ОСНОВНЫЕ ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ МЕЖДУНАРОДНОГО ТРАНСПОРТНОГО КОРИДОРА «СЕВЕР — ЮГ»
А. В. МИТЬКО, президент Арктической общественной академии наук, доцент ВНИИМ им. Д.И. Менделеева, доцент Санкт-Петербургского государственного университета, кандидат технических наук, доцент
В эпоху глобальных преобразований транспортные коридоры становятся не просто магистралями, но артериями, питающими экономические и политические процессы. Они создают новые торговые маршруты, формируют альтернативные логистические системы и даже меняют геополитический ландшафт. В этом контексте международный транспортный коридор (далее — МТК) «Север — Юг» — вектор стратегического развития, способный связать Российскую Федерацию (далее — РФ, Россия) с динамично растущими рынками Индии, Ирана и стран Персидского залива.
Исторически Россия ориентировалась на торговые связи с Европой, но быстрое изменение глобального баланса заставляет пересмотреть логистические маршруты. Санкционное давление, технологические ограничения и необходимость поиска новых рынков сделали коридор «Север — Юг» одним из наиболее перспективных альтернативных вариантов. В отличие от традиционного маршрута через Суэцкий канал, он предлагает прямой наземный и мультимодальный путь, сокращая расстояния, время доставки и транспортные расходы.
Сегодня МТК «Север — Юг» — это комплексный проект, включающий три ключевых маршрута: западный (через Азербайджан и Иран), восточный (через Казахстан и Туркменистан) и транскаспийский (по каспийским морским путям). Каждый из этих маршрутов имеет свои преимущества и ограничения, которые требуют детального анализа.
Важным аспектом настоящего исследования является оценка не только текущего состояния коридора, но и его перспектив. В последние годы мы на-
блюдаем формирование новых торговых альянсов, цифровизацию логистики и рост контейнерных перевозок. МТК «Север — Юг» должен не просто
вписаться в эти тенденции, но и стать их катализатором. Вопрос только в том, как быстро он сможет преодолеть инфраструктурные и административные барьеры, чтобы достичь максимальной пропускной способности.
МТК «Север — Юг» — это возможность для России стать полноправным игроком в евразийской торговой системе, изменить траекторию грузопотоков и укрепить свои позиции в глобальной экономике. Объектом исследования являются международный транспортный коридор «Север — Юг», его инфраструктурные, экономические и логистические особенности. Предметом исследования выступает его роль в развитии международной торговли и трансформации глобальных транспортных маршрутов.
Задачи исследования заключаются в изучении текущего состояния коридора, его грузопотоков и перспектив развития, сравнении маршрута с альтернативными логистическими маршрутами, выявлении основных инфраструктурных и административных барьеров, оценке перспектив коридора в контексте глобальной транспортной динамики. Методы исследования включают анализ открытыхданных международных организаций, научных статей и публикаций отечественных и зарубежных авторов, статистические методы обработки логистической информации и экспертные оценки.
Сегодня международный транспортный коридор «Север — Юг» представляет собой разветвленную сеть мультимодальных маршрутов, соединяющих Россию, Иран, Индию и другие страны Евразии. Изначально проект задумывался как сухопутная альтернатива традиционным морским маршрутам через Суэцкий канал, но с учетом современных логистических задач его значение выходит далеко за рамки простой транспортной артерии. На рис. 1 показаны три ключевых маршрута МТК «Север — Юг», которые обеспечивают транспортные связи между Россией, странами Каспийского региона и Южной Азией.
Западный маршрут проходит через Азербайджан и Иран, соединяя Москву, Астрахань, Баку, Астару, Тегеран и далее в южные порты Ирана, откуда грузы отправляются в Индию. Этот маршрут считается наиболее перспективным благодаря развитой железнодорожной сети и удобному доступу к основным экономическим центрам Ирана.
Восточный маршрут проходит через Казахстан и Туркменистан, соединяя Оренбург, Болашак, Ашхабад и Серахс, а затем достигает иранской территории.
Транскаспийский маршрут является мультимодальным и сочетает в себе железнодорожные и морские перевозки. Грузы из России следуют через порты Астрахань и Оля на Каспийском море в иранские порты Энзели и Бандар-Аббас, откуда следуют дальше на юг.
Как уже упоминалось выше, коридор «Север — Юг» играет стратегическую роль в международной торговле и оказывает значительное влияние на развитие регионов России, так как укрепляет их позиции как ключевых узлов маршрута.
Астрахань является «каспийскими воротами» России — на ее порты приходится 91% грузооборота с Ираном. Дагестан выступает лидером в Севе-
ро-Кавказском федеральном округе по транзиту автомобильных и морских грузов, а модернизация портов Махачкалы усиливает его значение как логистического центра. Соединение широтных маршрутов с магистралью «Север — Юг» улучшает интеграцию с центральными регионами России, повышая конкурентоспособность коридора. В последние годы наблюдается устойчивый рост грузопотока по коридору «Север — Юг». В 2023 г. объём перевозок достиг 22,6 млн тонн, что на 18,9% больше, чем в 2022 г. Наибольший рост отмечен в морском сообщении, которое увеличилось на 57,1%, с 3,5 до 5,5 млн тонн. Это связано с развитием портовой инфраструктуры Каспия и интенсификацией торговых потоков между Россией, Индией и Ираном (табл. 1).
Таблица 1
Объем перевозок грузов по НСК
| Год | 2022 г., млн т | 2023 г., млн т | Рост 2023 г./2022 г., % |
| Автомобильный маршрут |
5,3 | 5,5 | + 3,8 |
| Морской путь | 3,5 | 5,5 | + 57,1 |
| Железнодорожный маршрут | 10,2 | 11,6 | + 13,7 |
| Всего | 19,0 | 22,6 | + 18,9 |
Железнодорожный сегмент коридора также продемонстрировал положительную динамику: объем перевозок увеличился на 13,7% до 11,6 млн тонн. Это говорит о растущей эффективности железнодорожного транзита, особенно по западному маршруту через Азербайджан и Иран. Однако отсутствие завершенного участка Решт — Астара по-прежнему создает логистические проблемы, требующие дополнительных инвестиций в инфраструктуру.
Автомобильные перевозки показали самый скромный рост (всего 3,8%), увеличив объем с 5,3 до 5,5 млн тонн. Это можно объяснить ограниченной
пропускной способностью автомобильных переходов и высокой стоимостью междугородних автоперевозок. Модернизация пограничных переходов и улучшение дорожной сети могут повысить значимость этого сегмента в будущем.
Сегодня развитие коридора требует огромных инвестиций. Общая стоимость проектов «Север — Юг» оценивается экспертами стран-участниц в 38,2 млрд долл. США, из которых 69% приходится на Западный маршрут, 19% — на Транскаспийский, 12% — на Восточный через Казахстан и Туркменистан. Россия играет ведущую роль в проекте, вложив уже 9,5 млрд долл. США в развитие железнодорожных и портовых мощностей на юге страны, включая модернизацию астраханскихпортов и железнодорожных узлов в Дагестане.
Более того, Россия выделила Ирану кредит в размере 1,3 млрд евро на строительство железнодорожного участка Решт — Астара, который, как ожидается, устранит критический пробел в железнодорожном сообщении и обеспечит прямое сообщение из Санкт-Петербурга с портом Бандар-Аббас.
Казахстан, стремясь усилить свою роль в транспортных потоках, инвестировал 1,9 млрд долл. США в 2023 г. в модернизацию железных дорог, соединяющих страну с Туркменистаном и Ираном. Важно отметить маршрут Оренбург — Болашак, который становится важной осью для казахстанского экспорта через Иран в Индию. Индия рассматривает коридор «Север — Юг» как альтернативу Суэцкому каналу, поскольку маршрут через Иран на 40% быстрее и на 30% дешевле.
Евразийский банк развития (ЕАБР) уже инвестировал 2,2 млрд долл. США в поддержку транспортных узлов в России, Казахстане и Азербайджане. Кроме того, Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (AIIB) рассматривает возможность финансирования проектов цифровизации и логистики. Частные инвестиции также ускоряют развитие коридора «Север — Юг». Например, «РЖД Логистика» строит терминалы в Астрахани и Махачкале, увеличивая перевалку грузов на 25%. В Астрахани планируют запустить новый мультимодальный центр, объединяющий железнодорожные, морские и автомобильные перевозки. Иран привлекает капитал для расширения своих портов, в том числе контейнерных терминалов в Бандар-Аббасе. Подписано соглашение на сумму 500 млн долл. США в 2024 г., которое позволит увеличить контейнерооборот порта на 35%. Иранская компания Kaveh Port and Marine Services строит
склады для оптимизации логистики, а Индия инвестирует в порт Чабахар в качестве хаба для торговли с Ираном и Центральной Азией. Дополнительно идет цифровизация грузопотоков, разрабатывается единая платформа транспортных документов и блокчейн-системы для прозрачного учета товаров.
Несмотря на активное развитие, транспортный коридор «Север — Юг» сталкивается с рядом инфраструктурных ограничений, которые замедляют его эффективность и снижают конкурентоспособность. Проблемы маршрута можно разделить на три категории: инфраструктурные, административные, геополитические. Рассмотрим каждую категорию по отдельности. Анализ пропускной способности железнодорожных участков коридора «Север — Юг», представленный в табл. 2, позволяет выделить несколько ключевых тенденций.
Таблица 2
Пропускная способность железнодорожных участков
| Участок | Пропускная способность, млн т в год | Примечания |
| Саратов — Трубная — В. Баскунчак – Аксарайская | До 27 | Основной маршрут по России |
| Аксарайская — Макар — Бейнеу — Актау — Болашак (Казахстан) | До 11 | Загрузка около 2 млн т, резерв 9 млн т |
| Гармсар — Инче-Бурун (Иран) | 6 (с возможностью увеличения до 10) | Электрификация линии повысит пропускную способность |
| Общая железнодорожная инфраструктура Ирана | До 10 | Ограничение на максимальный объем перевозок по сети |
| Железнодорожный пункт пропуска Сарахс (Туркменистан) | 7-10 | Основной узел перехода между Ираном и Туркменистаном |
| Железнодорожный пункт пропуска Акъяйла (Туркменистан) | 4 | Важный транзитный узел |
| Ширван — Астара (Азербайджан) | 10–30 | Модернизация железнодорожной линии |
| Железнодорожные пункты пропуска на границе России и Ирана | До 20 (каждый) | Планируется расширение мощностей |
Железнодорожная инфраструктура коридора развивается неравномерно. Российский сегмент пропускает до 50 пар поездов в сутки и 27 млн тонн грузов в год, обеспечивая стабильность северной части коридора. Однако в Казахстане, потенциал которого составляет 11 млн тонн, используется только 2 млн тонн из-за низкого спроса и административных барьеров. Железнодорожная сеть Ирана также остается слабым звеном: ее максимальная пропускная способность составляет 10 млн то в год, а участок Гармсар — Инче — Бурун требует электрификации для увеличения объема перевозок с 6 до 10 млн тонн. Перспективным направлением остается модернизация участка Ширван — Астара (Азербайдннжан), где пропускную способность планируется увеличить с 10 до 30 млн т, что укрепит позиции западного маршрута. Важно понимать, что железнодорожная инфраструктура МТК «Север — Юг» все еще недостаточно развита и требует значительных модификаций. Возможные пути улучшения ситуации включают оптимизацию пограничных терминалов, цифровизацию логистических процессов и создание контейнерных хабов, которые ускорят перевалку грузов. Как отмечает С.В. Николаев, цифровизация входит в стадию становления как прикладная область, тесно связанная с логикой устойчивого развития, что особенно актуально для интеграции цифровых
решений в международные транспортные коридоры и оптимизации всех внутренних логистических процессов. Среди проблем морских перевозок выделяется неравномерная загрузка портов (табл. 3).
Таблица 3
Максимальный объем перевалки морских портов
| Порт | Страна | Объем перевалки, млн т | Примечания |
| Астрахань, Оля | Россия | 11,0 | 26 причалов |
| Махачкала | Россия | 8,3 | Все виды грузов |
| Амирабад | Иран | до 10,0 | 10 причалов, мультимодальный порт |
| Энзели | Иран | 17,0 | 14 причалов |
| Ноушехр | Иран | 5,0 | Развитие восточной терри- тории завершено в 2014 г. |
| Туркменбаши | Туркменистан | 17,0 | Порт открыт в 2018 г., пропускная способность контейнеров — 400 тыс. в год |
| Алят | Азербайджан | 17,0 | Перспективное расширение до 25 млн т |
| Курык | Казахстан | 4,1 | Паромный комплекс, судоремонтный завод |
Российские порты Астрахань и Оля работают не на полную мощность из-за сезонных колебаний уровня воды в Волге, что снижает их пропускную способность и ограничивает заход судов с большой осадкой. Кроме того, отсутствие специализированных терминалов затрудняет обработку некоторых категорий грузов, а это снижает гибкость логистических решений.
Порт Курык (Казахстан) ориентирован на паромные перевозки и пока не развивает контейнерные мощности, что снижает его конкурентоспособность. Бакинский международный морской торговый порт Алят (Азербайджан), несмотря на свой потенциал в 25 млн тонн в год, пока не достиг заявленных показателей, что требует дальнейшей оптимизации его логистической работы.
Дополнительным фактором, влияющим на стабильность работы порта, являются погодные условия и сезонные навигационные ограничения. Северная часть Каспийского моря подвержена колебаниям уровня воды, которые создают препятствия для круглогодичной работы некоторых причалов. Эти факторы накладывают ограничения на размер судов, а также могут привести к сбоям в работе порта и увеличению времени ожидания груза.
Эффективность транспортного коридора «Север — Юг» во многом зависит от работы пограничных переходов, которые соединяют ключевые звенья маршрута. Анализ данных показывает, что, несмотря на рост объемов перевозок, пропускная способность ряда пограничных переходов ограничена, что замедляет движение грузов. Железнодорожные переходы играют важную роль в функционировании коридора. Астара (Азербайджан — Иран) является самым загруженным железнодорожным пунктом с пропускной способностью около 13,6 млн тонн в год. Это подтверждает ведущую роль западного маршрута в общем грузообороте МТК «Север — Юг». На других участках ситуация менее благоприятна. Например, Самур (Россия — Азербайджан) и Дербент (Россия — Азербайджан) имеют одинаковую пропускную способность в 8 млн тонн в год, что ограничивает возможности роста грузооборота между Россией и Азербайджаном.
На восточном маршруте коридора пункт Сарахс (Туркменистан — Иран) способен переваливать 7–10 млн тонн в год, что делает его главным железнодорожным переходом между Центральной Азией и Ираном. Альтернативный маршрут через Акъяйлу (Туркменистан– Иран) гораздо слабее — его пропускная способность составляет 4 млн тонн в год, что снижает его стратегическое значение.
Автомобильные переходы также перегружены, особенно на направлении Россия — Грузия (Верхний Ларс), по которому в день проходит 1,5 тыс. автомобилей и который остается единственным круглогодичным автомобильным маршрутом через Кавказ. На российско-азербайджанской границе (Яраг — Казмаляр) ситуация улучшилась после модернизации, в результате которой количество обрабатываемых транспортных средств увеличилось с 466 до 1,4–2 тыс. автомобилей в день, а пропускная способность возросла до 2 млн тонн в год. Однако этого все еще недостаточно для удовлетворения растущего спроса на грузовые перевозки.
Помимо физических инфраструктурных ограничений, коридор «Север — Юг» сталкивается с серьезными административными барьерами, которые
замедляют скорость грузоперевозок и повышают их стоимость. Среди основных проблем — несогласованность тарифной политики стран-участниц, сложность таможенных процедур и отсутствие цифровых решений для управления документами.
В настоящее время тарифная политика на различных маршрутах коридора остается разрозненной. Россия, Иран, Азербайджан, Казахстан и Туркменистан устанавливают собственные тарифы на перевозку грузов, что приводит к колебаниям транспортных расходов и усложняет планирование логистики. Отсутствие единой тарифной системы затрудняет прогнозирование затрат для перевозчиков и делает коридор менее привлекательным по сравнению с Суэцким каналом, который имеет стабильную и предсказуемую тарифную политику.
Еще одна проблема — это сложность таможенного оформления. Таможенные процедуры в Иране, Азербайджане и Туркменистане требуют значительного объема документации, а на некоторых участках коридора задержки в оформлении грузов могут достигать 48 ч, особенно если возникают вопросы, связанные с сертификацией товаров или проверкой груза.
Решением этих проблем может стать внедрение цифровых платформ для обмена данными и автоматизации таможенного оформления. Некоторые страны уже предпринимают шаги в этом направлении: например, в России активно развивается система «Единое окно», которая позволяет сократить бюрократические проволочки при оформлении грузов. Однако для эффективной работы коридора необходима единая цифровая логистическая платформа между всеми странами-участницами проекта. Более того, как показывает анализ Д.А. Рубана, азиатские страны активно развивают цифровизацию с помощью различных управленческих практик, уделяя особое внимание устойчивости — аналогичный вектор важен и для всех остальных стран, имеющих отношение к МТК «Север — Юг».
Коридор «Север — Юг» проходит через регионы, подверженные геополитической нестабильности, что создает дополнительные риски для его развития. Одним из главных факторов риска является санкционное давление. Иран, выступающий важнейшим транзитным узлом коридора, находится под жесткими санкциями со стороны Соединенных Штатов Америки и стран Европейского союза (далее — ЕС, Евросоюз), что ограничивает возможности привлечения западных инвестиций.
Еще одна потенциальная проблема — региональная нестабильность. Коридор проходит через Кавказ, Каспийский регион, Иран и Центральную Азию — районы, где периодически возникают военные и политические конфликты. Такая специфика маршрута негативно влияет на его репутацию, и перевозчики больше склоняются к Суэцкому каналу.
Дополнительная проблема связана с конкуренцией со стороны альтернативных маршрутов. Китай активно развивает транспортный коридор через Казахстан («Новый шелковый путь»), а европейские страны инвестируют в Транскаспийский международный транспортный маршрут (Средний коридор). Эти альтернативные коридоры также предлагают маршруты для перевозки грузов из России, Ирана и Центральной Азии, что усложняет конкуренцию за грузопотоки.
Современная геополитическая ситуация диктует новые правила для всех участников рынка, особенно это заметно при анализе торговых отношений стран Азии со всем остальным миром. Более 20% товаров, произведенных в странах Центральной и Южной Азии, движется на север, в сторону России и стран ЕС, а общая сумма экспорта и импорта между этими странами заметно возрастает (рис. 2). Экспорт Евросоюза в Центральную и Южную Азию вырос на 40% в 2021 г. благодаря восстановлению производственных цепочек и увеличению спроса на промышленную продукцию. В 2022 г. он увеличился на 27% благодаря финансированию инфраструктурных проектов и расширению рынка, но в 2023 г. рост замедлился и стабилизировался на уровне 146,7 млрд долл. США. Европейские товары по-прежнему пользуются спросом, но конкуренция со стороны Китая снижает долю Евросоюза в регионе. Импорт из союза также растет: + 30% в 2021 г., но стабилизация рынков и внутрирегиональная торговля замедлили рост до 10% в 2022 г. и 9% в 2023 г., снижая зависимость региона от европейских товаров (рис. 3). Что касается России, то за три года российский экспорт увеличился на 25% за счет поставок энергоносителей, металлов и продовольствия, но темпы роста ниже, чем у Евросоюза, что требует диверсификации торговли. Импорт России из региона вырос почти вдвое — с 40 млрд долл. США в 2021 г. до 77,8 млрд долл. США в 2023 г., причем резкий скачок произошел в 2022 г. (+ 60%) из-за изменения торговых маршрутов, импортозамещения и увеличения закупок продовольствия и текстиля. Рост продолжился и в 2023 г. (+ 21%), что подтверждает активную торговую интеграцию и изменение логистики. Для коридора «Север — Юг» изменения означают увеличение нагрузки, что делает этот маршрут стратегически важным альтернативным маршрутом Суэцкому каналу и китайским транспортным путям.
На основании данных Евразийского банка развития построена табл. 4, в которой прогнозируется значительный рост грузопотоков по коридору «Север — Юг» в ближайшие годы. В 2023 г. общий объем перевозок составил 19 млн тонн, а к 2030 г. может превысить 30 млн тонн, что свидетельствует о высокой динамике развития маршрута.
Таблица 4
Прогноз объемов грузопотока по направлениям МТК «Север — Юг»
| Маршруты | 2023 г. (факт), млн т | 2025 г. (прогноз), млн т | 2030 г. (прогноз), млн т | 2035 г. (прогноз), млн т |
| Западный маршрут | 8,0 | 9 | 13 | 18 |
| Восточный маршрут | 1,1 | 2 | 4 | 5 |
| Транскаспийский маршрут | 3,9 | 5 | 8 | 9 |
| Всего | 13,0 | 16 | 25 | 32 |
Основными альтернативами сегодня являются Суэцкий канал, Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ) и Северный морской путь (СМП). Каждый из них имеет свои преимущества и ограничения, но анализ показывает, что в ближайшие годы МТК «Север — Юг» может занять лидирующее положение среди традиционных маршрутов, особенно в торговле между Россией, Ираном, Индией и странами Персидского залива. Суэцкий канал на сегодняшний день остается основным маршрутом для торговли между Европой и Азией, но из-за его критической уязвимости все чаще возникает необходимость в альтернативных вариантах. Геополитические риски, такие как блокировка контейнеровоза Ever Given в 2021 г., свидетельствуют о его уязвимости к авариям и кризисам. Растущие транзитные тарифы увеличивают расходы грузоотправителей. Все это делает коридор «Север — Юг» привлекательной альтернативой благодаря более коротким срокам доставки и независимости от морских рисков. Более того, заметно, что доставка грузов по маршрутам коридора на 30–40% быстрее при такой же стоимости (табл. 5).
Таблица 5
Сроки и стоимость доставки по маршрутам, 2024 г.
| Маршрут | Среднее время доставки, дней | Цена перевозки (за тонну в контейнере), евро |
| Суэцкий канал (Москва – Индия) | 35-40 | 500-600 |
| Западный маршрут МТК | 21-28 | 479 |
| Восточный маршрут МТК | 27-32 | 500 |
| Транскаспийский маршрут (ТМТМ) | 34-40 | 564 |
Транскаспийский международный маршрут, проходящий через Казахстан, Азербайджан и Грузию, является отличным вариантом для перевозок, но имеет ряд ограничений. Большое количество перевалок между различными видами транспорта увеличивает логистические затраты. Пропускная способность
каспийских портов остается ограниченной, что снижает масштабируемость маршрута.
Северный морской путь рассматривается как альтернатива традиционным маршрутам, но подходит не для всех грузов. Его сезонность требует ледокольной проводки в зимний период, увеличивая стоимость транспортировки. Портовая инфраструктура ограничена и нуждается в модернизации, что снижает привлекательность маршрута для контейнерных перевозок. Кроме того, экологические ограничения затрудняют транспортировку нефти и газа, создавая дополнительные барьеры для экспортеров.
МТК «Север — Юг» в обозримом будущем может заменить Суэцкий канал и другие маршруты благодаря своей независимости от геополитических и климатических факторов, более коротким срокам доставки и активному развитию инфраструктуры.
Развитие МТК «Север — Юг» выходит за рамки инфраструктурного проекта и становится ключевым элементом геоэкономической трансформации Евразии. В контексте глобальных изменений этот коридор предлагает России и ее партнерам устойчивый маршрут для диверсификации торговых потоков, снижения зависимости от традиционных логистических маршрутов и интеграции в динамично развивающиеся рынки Индии, Ирана и стран Персидского
залива.
На сегодняшний день запущено достаточно большое количество проектов по развитию МТК «Север — Юг», в инвестиционной деятельности принимают активное участие все страны, которые заинтересованы в данном коридоре. Как было отмечено выше, каждое из мероприятий нацелено решить проблемы недостаточного развития торгового маршрута и построить конкурентоспособный проект, который впоследствии ускорит и удешевит торговлю между странами-участницами.
Одним из наиболее значимых проектов является строительство участка железной дороги Решт — Астара в Иране, который устранит разрыв в западном маршруте и обеспечит сквозное железнодорожное сообщение между Россией и Персидским заливом. Строительство 165 км пути планируется завершить в 2025—2028 гг., а стоимость проекта оценивается в 1,6 млрд долл. США. Это важный шаг, который значительно повысит привлекательность коридора и снизит зависимость от автомобильных перевозок на этом участке.
Другой ключевой задачей является обновление участка Сумгаит — Ялама в Азербайджане, которое увеличит пропускную способность железнодорожной линии до 60 млн т в год. На уровне пограничной инфраструктуры ведутся работы по расширению пунктов пропуска между этими странами. Инвестиции в размере 60 млн долл. США направлены на увеличение пропускной способности до 20 млн тонн в год к 2030 г., что поможет устранить административные и логистические задержки на границах.
Важным элементом модернизации является развитие портовой инфраструктуры. В России запущен проект по реконструкции Астраханского порта, включающий углубление канала и строительство новых причалов. В Иране аналогичные работы ведутся по развитию порта Энзели, где к 2028 г. планируется увеличить пропускную способность до 25 млн тонн в год. В сфере железнодорожных перевозок продолжается электрификация участка Трубная — Баскунчак — Аксарайская в России, что поможет повысить скорость движения поездов и увеличить пропускную способность. Кроме того, ведется работа над дорожной инфраструктурой, в том числе над трассой Астрахань — Махачкала — Дербент, где к 2027 г. планируется расширить покрытие и модернизировать пропускные пункты.
Вышеприведенный анализ подтверждает конкурентные преимущества МТК «Север — Юг» перед Суэцким каналом, однако реализация проекта сталкивается с рядом инфраструктурных и административных барьеров. В будущем «Север — Юг» может не только перераспределить глобальные грузопотоки, но и изменить экономическую карту региона, превратив Россию в центр евразийской торговли. Успешная реализация проекта станет важным шагом на пути к созданию устойчивой логистической системы, способной ответить на вызовы XXI века.
