Типоряд крупномасштабных морских железобетонных плавсредств ‒ альтернативы неизбежного пути решения проблем авианосного строительства с учетом военно-экономических факторов

Актуальность проблемы

Всем известны преимущества флота, обладающего авианосцами. Авианосцы, которые называют «плавающими аэродромами», имеют перед береговыми аэродромами такое существенное преимущество как мобильность.

Для стран атлантизма главным фактором значимости авианосцев, основанном на свойстве мобильности, является возможность проецирования силы в любом регионе Мирового океана вдали от метрополий. В полном соответствии с этим фактором определен и облик авианосцев стран атлантизма: авианосцы ‒ крупные высокоманевренные океанские всепогодные корабли с большим парком палубной авиации всех назначений.

Для России главным фактором в решении вопроса о значимости авианосцев является вынос линии обороны морских рубежей дальше от берега. Кроме того, с учетом тенденции ослабления ледового покрова в Арктике и приобретения Россией действительно выхода в Северный Ледовитый океан, авианосцы становятся значимым звеном оборонительной системы в Арктике как корабли океанского класса.

В отношении вопроса о строительстве и целесообразном облике авианосцев для ВМФ, в силу ряда обстоятельств мы являемся свидетелями затянувшегося и неочевидного его решения. С одной стороны, понятно стремление к реализации авианосной идеи на основе придания перспективному авианосцу облика, по классификации ВМС США, тяжелого авианосца. С другой стороны, строительство традиционного тяжелого ударного авианосца со стальным корпусом для ВМФ РФ в настоящее время недоступно. Это связано с отсутствием соответствующих верфей и доков, для возведения которых требуются колоссальные средства и время, которых нет. И свидетельство этому ‒ вся новейшая история.

Кроме того, известно, что попытки догнать лидирующую сторону путем симметричного копирования чужих решений ставят догоняющего в заранее невыгодное положение. В связи с этим следует искать принципиально новый, асимметричный подход, который позволит снизить избежать этого.

Путь к решению проблемы

В публикациях [1, 2, 3, 4, 5] была выдвинута и обоснована концепция строительства и применения в оборонных и хозяйственных целях крупных морских авианесущих комплекса, острова и тяжелого ударного авианосца, корпуса которых сооружаются не из стали, а из железобетонных секций.

Эта концепция носит характер революционной идеи в кораблестроении ‒ организации строительства и применения плавсредств нового типа: крупномасштабных железобетонных. Одной из главных причин известного скептического отношения к этой идее является обыденное представление о железобетонных конструкциях как тяжеловесных громоздких сооружениях, несовместимых со стереотипом тонкостенных стальных корпусных конструкций традиционных кораблей.

Однако это далеко не так. Свойства современных бетонов и технология послойной укладки бетона методом торкретирования (послойного набрызга бетонного материала под давлением) позволяет сформировать обводы корпуса бетонного корабля любой сложности по всем правилам корабельной архитектуры, так что внешне корабль с бетонным корпусом будет неотличим от корабля со стальным корпусом. Срок службы корпуса бетонного корабля достигает 100 лет, в то время как корпуса стального судна – только 30-40 лет, Сталь прочнее железобетона в 4.2 раза, но ее плотность выше в 3.2 раза, поэтому для получения равнопрочности бетонная конструкция должна весить не более, чем в 1.5 раза больше, чем стальная.

Эти оценки приводят к выводу о том, что при схожих габаритах, конструкции и прочности, корпус корабля из железобетона в целом будет не более, чем в 1,5 раза тяжелее стального. Это несущественно и, кроме того, гораздо дешевле. Стоимость железобетонного корпуса в 3-4 раза меньше, чем стального. Не говоря уже о том, что технология сооружения железобетонных корпусов крупных плавающих морских объектов позволяет обходиться обыкновенным котлованом, без строительства огромных судостроительных доков, оснащённых дорогим крановым оборудованием большой грузоподъёмности. Кроме того, изготовление крупногабаритных профилированных поверхностей может осуществляться применением системы скользящей опалубки, т.е. с помощью гидравлического оборудования, а также современным методом создания крупномасштабных сооружений с применением строительных 3D-принтеров. Процесс возведения по такой технологии крупных бетонных сооружений размерами в десятки и сотни метров занимает считанные недели.

Таким образом, решается проблема, не имевшая путей к приемлемому разрешению в течение многих десятилетий.

Революционные положения поначалу всегда непривычны, алогичны и даже абсурдны с точки зрения здравого смысла и сложившихся взглядов. Тем более, что новизна проблем оценки прочности и остойчивости на морской (океанской) волне, базирования и военно-экономической эффективности не могли не привести к возникновению скептического к ним отношения. При достижении понимания очевидности неизбежности следования направлением создания и применения крупномасштабных морских железобетонных плавсредств решение проблемных вопросов и минимизация риска достигаются на этапе проведения ОКР.

Типоряд крупномасштабных морских железобетонных плавсредств

Ниже приведены основные характеристики возможного типоряда крупномасштабных морских железобетонных плавсредств, обоснованного в публикациях [1-5].

Морской мобильный аэродромный комплекс (ММАК).

Основные характеристики:

-     самодвижущийся комплекс из 4-5 модульных платформ, каждая размером примерно 300 на 150 м, высотой около 35 м и осадкой около 17 м;

-     возможность размещения до 3.5 тыс. транспортных средств, 5 тыс. грузовых контейнеров и 150 самолетов;

-     возможность обеспечения взлета и посадки любым современным самолетам даже во время шторма категории 6 баллов.

Морской мобильный островной комплекс (ММОК).

Основные характеристики:

-     стационарный или буксируемый комплекс из модульных платформ, общими размерами порядка порядка 4000×700 метров;

-     ВПП размерами порядка 4000×100 метров, неограниченное пространство для размещения необходимого вооружения и вспомогательного оборудования;

-     возможность обеспечения взлета и посадки любых современных самолетов;

-     возможность размещения подводных защищенных эллингов для базирования подводных лодок;

-     возможность причального защищенного базирования надводных кораблей и морских судов;

-     возможность использования в качестве регионального центра управления.

Тяжелый ударный авианосец

Основные характеристики:

– водоизмещение 150-200 тыс. тонн;

– длина 390-450 м;

– ширина палубы, осадка и другие характеристики подобны характеристикам суперавианосцев (CVN-77 George H. W. Bush и CVN-78 Gerald R. Ford).

Полученные оценки тяжелого ударного авианосца, несмотря на их ориентировочный характер, представляются весьма привлекательными. На самом деле, результатом является тяжелый ударный авианосец с бетонным корпусом и обводами, не отличимыми от стальных прототипов, обладающий всеми остальными характеристиками не хуже традиционных суперавианосцев, и доступный для постройки без специализированного судостроительного завода или верфи в обычном понимании, практически в любом месте на необорудованном морском побережье.

Общий вывод

Как итог, следование путем изготовления бетонных корпусов представляет собой эффективный вариант реального разрешения проблемы доступности реализации программы строительства крупных морских авианесущих комплекса, острова и тяжелого ударного авианосца, проблемы многих десятилетий, а попутно – и кораблестроения в целом. Предложенный типоряд крупномасштабных морских железобетонных плавсредств объективно представляет собой основные альтернативы на неизбежном пути решения проблем авианосного строительства с учетом военно-экономических факторов.

Литература

  1. Поленин В.И., Хрымов Н.Б. От авианосца к морскому мобильному аэродромному комплексу. – СПб: Журнал «Новый оборонный заказ. Стратегии». – СПб: №4 (36). – 2015. – С. 63-65.
  2. Поленин В.И., Хрымов Н.Б. От авианосца к морскому мобильному аэродромному комплексу: российский вариант для Арктики. – СПб: Журнал «Новый оборонный заказ. Стратегии». –№ 1 (38) 2016. – С. 62-66.
  3. Поленин В.И., Хрымов Н.Б. Глобальные и локальные вызовы XXI века. – СПб: Журнал «Оборонно-промышленный потенциал», №3 (2016). – С.48-51.
  4. Поленин В.И., Хрымов Н.Б. Морской мобильный аэродромный
    и морской мобильный островной комплексы: концептуальные модели / Международная научная конференция «Арктика: история и современность», 20-21 апреля 2016 г. – Санкт-Петербургский политехнический университет Петра Великого, 2016.
  5. Поленин В.И., Хрымов Н.Б., Цырлин В., М., Задов В.Е.Тяжелый ударный авианосец с железобетонным корпусом – решение проблемы многих десятилетий. – СПб: журнал «Оборонно-Промышленный Потенциал», №1, январь 2017. – С. 28-32.

 Поленин В.И., докт. воен. наук, проф.

Хрымов Н.Б., канд. техн. наук

Контакты

ООО «Джи Пи Групп»
Адрес редакции: 196084, Заставская ул., д.14 АА
Тел. (812) 331-58-16

 

Генеральный директор:
Венера Аркадьевна Пташиц

Заместитель генерального директора:
Инна Петрова
8-905-276-40-33
inna79.79@inbox.ru

Менеджеры проекта:

Галина Шедакова
доб. 104
galina-opp@yandex.ru
Skype: galina.shedakova

Наталья Завьялова
9228539@mail.ru