Основные направления формирования группировки ледокольного флота в Арктическом регионе
В настоящее время Россия является одним из немногих государств, располагающих собственным ледокольным флотом. В эксплуатации находится более 40 ледоколов разных классов, а также несколько судов с ядерной энергетической установкой. Как по количеству, так и по качеству ледокольный флот России не имеет равных в мире. При этом его развитие не останавливается.
По известным данным, сейчас в нашей стране эксплуатируется 41 ледокол нескольких классов и типов. Эти суда способны обеспечивать деятельность портов или проводить караваны по маршрутам. Все имеющиеся ледоколы распределены между несколькими основными судоходными компаниями и работают во всех регионах, где требуется их помощь.
Наиболее крупный флот ледоколов принадлежит ФГУП «Росморпорт» — более 30 единиц. В составе этого флота служат суда нескольких типов, причем речь идет только о дизельных ледоколах. Техника схожих классов также имеется у нескольких пароходств разных регионов, не входящих в состав «Росморпорта».
Немногочисленный, но важный ледокольный флот принадлежит ФГУП «Атомфлот». Эта организация отвечает за эксплуатацию четырех атомных ледоколов, одного атомного лихтеровоза ледового класса и судов обеспечения. Существуют планы по выводу части атомных ледоколов из эксплуатации с заменой новыми судами.
Ледоколы приписаны к ряду портов России, но основная их масса сосредоточена лишь в нескольких местах. Наибольшее число ледоколов служит в Санкт-Петербурге и Мурманске. Также суда базируются в Архангельске, Владивостоке, Калининграде и т.д. Такое распределение ледокольного флота позволяет обеспечивать деятельность портов и перевозки на всех основных направлениях, как на море, так и на некоторых реках.
Наиболее старый ледокол на активной службе — «Кару», тоже работающий в Санкт-Петербурге. Это судно было построено в конце пятидесятых годов и до 1986-го принадлежало Финляндии. Сейчас оно входит во флот «Росморпорта».
В 1973-76 гг. Финляндия по советскому заказу построила три дизельных ледокола пр. Р-1039 «Ермак». Все они до сих пор остаются в строю. Головной «Ермак» служит в Санкт-Петербурге, серийные «Адмирал Макаров» и «Красин» — во Владивостоке. Суда принадлежат соответствующим филиалам «Росморпорта».
Начиная с середины семидесятых, в Хельсинки специально для СССР построили 21 ледокол проектов 1101, 1105, 1108 и 1191. 20 судов этих типов до сих пор продолжают службу. Основным их эксплуатантом является «Росморпорт», но несколько судов принадлежат Ленскому объединенному речному пароходству (приписка в Тикси и Восточном), а также «Норильскому никелю» (порт Дудинка). Прочие ледоколы служат на Балтике, на Черном море, на Севере и на Дальнем Востоке.
В первой половине восьмидесятых Финляндия построила три ледокола типа «Мудьюг». Сейчас они служат в составе «Росморпорта» с базированием в гг. Санкт-Петербурге, Архангельске и Владивостоке.
В 2008-2009 гг. «Росморпорт» получил два судна пр. 21900 — «Москва» и «Санкт-Петербург», построенные «Балтийским заводом». Оба ледокола приписаны в Санкт-Петербурге. В 2015-16 гг. ледокольный флот на Балтийском море пополнился тремя единицами пр. 21900М.
Атомный ледокольный флот включает четыре судна двух типов. Это ледоколы «Ямал» и «50 лет Победы» проекта 10520/10521 «Арктика», а также «Таймыр» и «Вайгач» проекта 10580. В недавнем прошлом в строю находилось несколько других атомных ледоколов, но к настоящему времени их эксплуатация прекращена.
С недавнего времени ведется формирование собственной ледокольной группировки в составе Северного флота ВМФ России. В 2017 г. в строй введен многоцелевой патрульный ледокол «Илья Муромец» пр. 21180. Его задачей является проводка судов и кораблей, оказание помощи и, при необходимости, участие в боевых действиях.
В последние годы часть атомных ледоколов «Атомфлота» пришлось списать по причине морального и физического устаревания. Для их замены разработан пр. 22220 / ЛК-60Я. Несколько таких судов уже строится; также имеются планы по дальнейшему строительству.
Головной ледокол пр. ЛК-60Я, «Арктика», заложили на «Балтийском заводе» в 2012 г. Спуск на воду состоялся в июне 2016 г. В октябре 2019-го запустили реактор, а с декабря судно проходит испытания. Сдача ледокола заказчику запланирована на текущий год.
Первый серийный ледокол, «Сибирь», строился с 2015 г. и в сентябре 2017-го был спущен на воду. Судно пока не готово к выходу на испытания, но работы продолжаются. Ожидаемый срок сдачи — 2021 г. В 2022-м планируется сдать второй серийный ледокол «Урал». Его заложили в 2016 г. и спустили на воду в 2019-м. Осуществляется достройка. Имеется контракт на четвертый и пятый ледоколы серии. Их закладка состоится в 2020-21 гг., сдача — в 2024-26 гг.
В 2020 г. |заложено головное судно нового проекта 10510 / ЛК-110Я / ЛК-120Я «Лидер». Судостроительный комплекс «Звезда» за несколько лет должен будет построить три таких ледокола, отличающиеся повышенными характеристиками.
В интересах ВМФ строится головной ледокол обновленного пр. 21180М. «Евпатий Коловрат» был заложен в конце 2018 г. и пока остается на стапеле. По некоторым данным, в дальнейшем может появиться заказ на второе подобное судно. Таким образом, в составе ВМФ восстанавливается собственный ледокольный флот, причем его суда создаются с учетом специфики военной службы.
Сейчас Россия имеет самый крупный в мире ледокольный флот. Кроме того, наша страна является единственным в мире обладателем атомных ледоколов. Все это позволяет решать широкий круг экономических, научных, военных и иных задач в ряде регионов с суровым климатом. Наличие крупного ледокольного флота дает известные преимущества, однако его строительство и развитие является достаточно сложным делом.
Нетрудно заметить, что основная масса наличных ледоколов была построена в семидесятых-восьмидесятых годах прошлого века. При должном обслуживании и своевременном проведении ремонта дизельные суда могут продолжать службу и в будущем. С атомным флотом дело обстоит иначе. В последние годы пришлось вывести из эксплуатации и утилизировать несколько таких судов ввиду невозможности продления сроков службы.
Фактически Российский ледокольный флот нуждается в планомерном строительстве новых современных судов для постепенной замены имеющихся. Подобные меры уже приняты в сфере атомного судостроения. В дополнение к четырем атомным ледоколам на службе строятся три новых, и такое же количество будет заложено в обозримом будущем.
Схожие меры принимаются и в области неатомных ледоколов, однако наиболее интересный пр. 22600 постоянно сталкивается с проблемами разного рода. Из-за них самый большой в мире дизель-электрический ледокол до сих пор не готов к работе.
Большой интерес представляет программа строительства специализированных патрульных ледоколов для военно-морского флота. Ледоколы специально для ВМФ не строились в течение нескольких десятилетий, но теперь ситуация меняется. Флот уже получил головное судно нового проекта, и вскоре в строй встанет второе. Наличие собственных ледоколов сократит зависимость ВМФ от гражданских структур, а также упростит решение ряда задач военного характера.
В целом состояние отечественного ледокольного флота дает поводы для оптимизма. Наличные суда справляются со своей работой, а в ближайшем будущем к ним добавятся новые. Имеются некоторые проблемы и недостатки, но они не оказывают особого влияния на общее положение дел. В итоге четыре десятка российских ледоколов решают поставленные задачи, обеспечивая экономическую и военную деятельность в регионах с суровым климатом.
К 2030 году на Севморпути (СМП) будет развернута группировка из 13 ледоколов, следует из презентации «Росатома». В частности, в западном секторе Арктики будут работать 9 ледоколов, в восточном — еще 4. По оценкам «Росатома», этого будет достаточно для проводки до 150 млн тонн грузов в год. — Поставленная Правительством РФ задача по увеличению объема перевозок до 150 млн тонн остается неизменной. Однако к ней добавятся как минимум две новые: внутренний каботаж и транзитные, в первую очередь контейнерные, перевозки. «Дорожную карту» Северного морского пути вместе с вовлеченными структурами «Росатом» представит на Арктическом форуме, который пройдет в апреле 2022-го. По предварительным оценкам, можно удвоить перевозки по СМП на горизонте до 2030 года, а после 2034-го — выйти на сумму грузопотока по Большому СМП до 250 млн тонн, — заявлял ранее генеральный директор «Росатома» Алексей Лихачев. Для обеспечения судоходства в Арктике Россия планирует построить целый флот. Так, четыре судна проекта 2220 «Арктика» планируется сдать с конца 2022-го по конец 2026 года. В декабре 2027 года должен быть построен головной ледокол проекта «Лидер» мощностью 120 мегаватт, способный прокладывать путь во льдах толщиной до четырех метров. Еще два таких атомохода стоят в плане строительства на 2030-2032 годы. История вопроса Через российские льды проведут 12 тысяч тонн грузов Севморпуть должен стать более «всеядным» с точки зрения грузопотока У Севморпути будет целый флот — ледокольный, гидрографический и спасательный Кроме того, до конца 2021 года ожидается выпуск второго серийного ледокола «Сибирь» на Балтийском заводе. Планируется, что его полномасштабное использование начнется в следующем году.
На заводе «Звезда» также полным ходом идет стройка ледокола нового поколения «Лидер». Она будет завершена в 2027 году. По данным экспертов ФГБУ «Администрация СМП», транспортировка углеводородной и другой продукции на рынки Азии и Европы по трассе СМП может служить реальной альтернативой существующим транспортным связям между странами Атлантического и Тихоокеанского бассейнов через Суэцкий и Панамский каналы. Это значительный выигрыш по времени, так как расстояние от порта Мурманск до портов Японии через Северный морской путь составляет 6 000 миль, а через Суэцкий канал — боле 12 000 миль. Соответственно, длительность транзита составляет в зависимости от метеоусловий и ледовой обстановки ориентировочного 18 и 37 дней. В 2020 году по Севморпути было перевезено 32,97 млн. тонн грузов. В порт Мурманск прибыл универсальный атомный ледокол «Арктика» и совсем недавно «Сибирь». Пер вый из них, станет головным из пяти судов уникальной серии, которая предназначена для работы на Северном морском пути. Ледокол предназначен для самостоятельной проводки судов, в том числе крупнотоннажных, лидирования караванов в западном районе Арктики. Двухосадочная конструкция судна позволяет использовать его как в арктических водах, так и в устьях полярных рек, в частности на мелководных участках Енисея (Дудинское направление) и Обской губы.
На исходе майских праздников 2021 года «Росморпорт» объявил конкурс на строительство двух вспомогательных ледоколов мощностью 12-14 МВт ледового класса Icebreaker7. Суда примечательны тем, что должны стать первыми Российскими ледоколами с двухтопливными энергоустановками, способными работать на СПГ. Помимо технических характеристик, крайне интересным разделом конкурсной документации является перечень основного оборудования, из которого можно понять, каких поставщиков рассматривают для новых судов.
Новые ледоколы, строящиеся по проекту 23620, предназначены для круглогодичной эксплуатации в Балтийском, Белом и Баренцевом морях, а также в морях Тихоокеанского бассейна. Согласно конкурсной документации, максимальная стоимость двух судов оценивается чуть более чем в 18,533 млрд. рублей, т.е. примерно 9,266 млрд. рублей за ледокол. Строительство головного судна должно завершиться в июле 2024 года, заказчик должен получить его в Большом порту Санкт-Петербург в сентябре 2024 года. Для серийного судна сроки установлены на октябрь и декабрь 2024 года соответственно. Проект 23620 разработан в ЦКБ «Балтсудопроект», входящем в состав Крыловского государственного научного центра (КГНЦ). О завершении подготовки технического проекта было объявлено в июне 2020 года. Действующих двухтопливных ледоколов, способных работать на СПГ, в мире не так уж и много. Вернее, всего один — финский ледокол Polaris. Проект 23620 станет первым Российским ледоколом на СПГ и первым в мире ледоколом на СПГ с системой динамического позиционирования DYNPOS-2. Длина ледокола проекта 23620 составляет 95,6 м, ширина 22,5 м, осадка — 8 м, ледопроходимость — 1,5 м, скорость полного хода — 16 узлов, автономность по топливу — 25 суток, численность экипажа — 22 человека, ледовый класс — Icebreaker7. Главная энергоустановка ледокола включает в себя четыре главных дизель-генератора, один стояночный дизель-генератор и один аварийно-стояночный дизель-генератор. Движется судно за счёт двух винторулевых колонок общей мощностью 13 МВт. В носовой части предусмотрены два подруливающих устройства туннельного типа. Помимо проектной документации и материалов, в ледоколе проекта 23620 предполагается использовать и отечественное оборудование. Какое именно, можно узнать из перечня основного оборудования и поставщиков.
Дизель-генераторы планируется использовать импортные. В качестве возможных вариантов предлагается продукция финской Wartsila, немецкой MaK и бельгийской ABC. Для винторулевых колонок в качестве основного варианта рассматривается ABB, также в этой графе указан российский КГНЦ. Подруливающие устройства — полностью от отечественных производителей: Центр судоремонта «Звездочка» или компания «Механика-Р». По части термальных котлов побеждает импорт. Предлагается шведская Alfa-Laval, голландская HeatMaster и немецкая NK. Комплект оборудования для приема и хранения СПГ рассматривается от Wartsila, либо от MaK. Зато в области компрессоров и баллонов пускового воздуха в качестве основного варианта предлагается продукция российской компании «Судовые системы». Опреснительные установки и инсенераторы поставляют зарубежные производители. Российские бренды появляются в графах: арматура — «Армалит», пожарные электронасосы — «ЛГМ», пневмоцистерны — «Винета», оборудование системы пожаротушения — «Рунитор», «Каскад». Среди других отечественных производителей насосов можно отметить «ЭНА». Кондиционеры планируется использовать от «НПК Морсвязьавтоматика». На многих позициях для системы вентиляции в качестве основного варианта предлагается зарубежный Teknotherm. Магистральные воздухонагреватели планируется использовать от российской «Везы», радиаторы — от НИТИ «Прогресс». По части электрооборудования из российских поставщиков можно отметить ВНИИР, МСС. В качестве поставщика системы динамического позиционирования указано российское АО «Навис», хотя головной офис группы находится в Финляндии. Общий перечень оборудования включает более шести десятков страниц. Всех, даже только отечественных производителей в одной статье перечислить сложно. Тем не менее, стоит упомянуть кран-балку от компании «Судостроение судоремонт», палубное оборудование от «Микрон-Марин», комплекс по ликвидации разливов нефтепродуктов от «Северное море», малогабаритный телеуправляемый подводный аппарат от «Подводной робототехники».
А.В. Митько, вице-президент Арктической общественной академии наук,
главный специалист ВНИИМ имени ДИ. Менделеева, к. т. н., доцент
