Инфраструктурные проекты в Арктической зоне Российской Федерации

На сегодняшний день инициатива бизнеса в развитии Арктических специализированных портов и терминалов опережает инициативу исполнительной власти. Так, компанией «Лукойл» в Баренцевом море создан и успешно эксплуатируется нефтяной отгрузочный терминал «Варандей». В июне 2008 года завершено строительство стационарного морского ледостойкого отгрузочного терминала, расположенного у порта Варандей, и начаты регулярные отгрузки нефти танкерами усиленного ледового класса дедвейтом 70 тыс. тонн. Расчетная пропускная способность терминала составляет 12 млн тонн в год. В настоящее время добыча на месторождении Южное Хыльчую, с которого нефть поступает на терминал, стала падать. В связи с этим компания «Лукойл» изыскивает другие способы загрузки терминала. Существует несколько совместных проектов «Лукойла» с другими компаниями (ОАО «АНК «Башнефть» и др.). На основе существующих прогнозов развития добычи нефти и с учетом умеренной волатильности спроса на рынке объем перевалки грузов через Варандейский отгрузочный терминал предполагается на уровне 8 млн. тонн в год в 2020 и 2030 годах (рис. 1). Полуостров Ямал — один из важнейших стратегических нефтегазоносных регионов России. Промышленное освоение месторождений Ямала и прилегающих к нему акваторий имеет принципиальное значение для обеспечения роста российской добычи газа в перспективе. На основе имеющихся прогнозов добычи и планов создания производственных мощностей объем перевалки грузов через строящийся на полуострове порт Сабетта предполагается на уровне 23 млн. тонн в 2020 году и 30 млн. тонн в 2030 году (рис. 2).

Перевалочный СПГ-терминал планируется построить в Ура-Губе в 50 км от г. Мурманск, что позволит НОВАТЭКу повысить эффективность доставки СПГ в Европу с действующего завода «Ямал СПГ» и «Арктик СПГ-2». В 2018 г. велись работы по переустройству инженерных сетей, строительству мостового перехода через р. Тулома, автодорожного моста через р. Кола, автодорожного путепровода тоннельного типа, переустройству участков автомобильных дорог Кола — Мурмаши и др. В Печенге проект порта «Северный» был временно заморожен.В числе ключевых морских портов в акватории Арктики, в том числе связанных с реализацией перспективных проектов, можно назвать Архангельский морской торговый порт круглогодичной навигации, имеющий мощности до 100 000 тонн, принимает морские суда осадкой до 9,2 метра, длиной до 190 метров, шириной до 30 метров, дедвейтом до 30 тысяч тонн. Осуществляет перевалку всех видов грузов: контейнеры, лесоматериалы, картон, бумага, целлюлоза, уголь, нефтеналивные, экспортно-импортные грузы. Разработаны перспективные проекты «Белкомур», морского глубоководного порта «Северный». Для реализации проекта «Белкомур» решением субъектов РФ (Республика Коми, Архангельская область и Пермский край) ещё в 1996 г. в г. Сыктывкаре была учреждена Межрегиональная акционерная компания «Белкомур» (Белое море — Коми — Урал) с филиалами в г. Архангельске и г. Перми. Без Белкомура проекты Северного широтного хода и другие окупятся гораздо позднее. С перевалкой нефти и нефтепродуктов в Арктике связано развитие таких портов, как Варандей (нефть, генеральные грузы), Харасавэй (нефть и газовый конденсат); Витино — нефть, нефтепродукты, конденсат и др. Арктический морской порт Варандей расположен на побережье Баренцева моря в районе Варандейской губы и предназначен для экспорта морским путем нефти, добываемой на севере Ненецкого автономного округа. Отгрузка нефти на морские суда осуществляется на удалении 22,5 км от берега, через установленный стационарный морской ледостойкий отгрузочный причал (СМЛОП), к которому с берега подведены две нитки подводного трубопровода, перекачивающего нефть из береговых резервуаров . Оператором нефтяного терминала является ОАО «Варандейский терминал». МЛОП Варандей круглогодично принимает наливной флот ледового класса длиной до 258 метров, шириной до 34 метров и осадкой до 14 метров. На восточном берегу пролива Варандейский шар действует грузовой терминал с причальной стенкой длиной 200 метров, который используется для перевалки генеральных грузов в летний период, способен принимать суда с осадкой до 2,6 метров, длиной до 120 метров. В Ненецком автономном округе несколько лет разрабатывался проекты глубоководного морского незамерзающего порта Индига и железной дороги «Сосногорск — Индига», связанного с проектом «Баренцкомур» Индига-Ухта-Пермь, обсуждались разные варианты, шёл поиск инвесторов. Лицензиями на добычу нефти и газа в НАО владеют 26 компаний, 15 из них ведут добычу, в том числе «Роснефть», «Газпром», «Лукойл», «Зарубежнефть» и другие, имеющие ресурсы для создания порта в Индиге. Порт Индига был изначально включен в проект «Печора СПГ для поставки газа по трубопроводу к побережью Баренцева моря с Кумжинского и Коровинского месторождений в НАО, строительства завода по производству сжиженного природного газа (СПГ) и его экспорта. Совокупные запасы двух месторождений по российской классификации составляли 165 млрд. кубометров газа и 5,6 млн. тонн конденсата. Первоначально СПГ-проект планировала осуществить частная компания Д. Босова для чего ей было необходимо разрешение на экспорт (из частных компаний им обладает лишь «Новатэк») . В 2015 г. контролировать «Печора СПГ» начала «Роснефть», но она не получила лицензию на экспорт СПГ и вышла из ООО «РН-Печора СПГ». Для увеличения ресурсной базы проекта «Роснефть» хотела купить соседние Лаявожское и Ванейвисское месторождения. Однако в ходе напряжённой борьбы эти участки выиграл «Газпром». В начале 2018 г. доля дочерней структуры «Роснефти» — ООО «РН-Газ» в компании «РН — Печора СПГ», которая должна была реализовывать проект, снизилась с 50,1% до 1%. А доля партнера «Роснефти» — Группы «АЛЛТЕК» возросла до 99% .

В 2018 г. проект порта Индига был реанимирован. Его стали ориентировать на экспорт до 50 млн. тонн угля, инвесторами проекта могут стать «Кузбассразрезуголь», СУЭК Андрея Мельниченко и AEON Романа Троценко. Проект порта и железной дороги к нему оценивался в 258 млрд. руб. Через порт по Севморпути может уходить на экспорт 70 млн. тонн грузов, из которых 50 млн тонн — уголь из Кузбасса, добыча которого растёт, а вывезти всё на восток невозможно в силу инфраструктурных ограничений. С учётом отсутствующей инфраструктуры и трудовых ресурсов проект, по мнению источников «Коммерсантъ», выглядит всё же фантастическим. В морском порту Диксон предусматривается строительство и реконструкция объектов инфраструктуры за счет внебюджетных источников финансирования: угольный терминал Чайка, нефтяной терминал Таналау (Пайяхское и Северо-Пайяхское месторождения). В посёлках Диксон и Тикси, на архипелаге «Новая Земля» развёртывается дивизия ПВО. У бухты Тикси на побережье моря Лаптевых в 2019 г. размещен военный городок ВВС и ПВО Северного флота. Морской порт Тикси обрабатывает продовольственные, генеральные, строительные грузы, контейнеры, уголь, круглый лес, лесопродукты, нефтепродукты, доставка грузов в страны АТР. Провидения — морской порт федерального значения, имеющий геостратегическое преимущество; пункт формирования каравана судов, следующих под проводкой ледоколов по СМП; основные грузы — дизтопливо, уголь, продовольствие, стройматериалы; принимает круизные суда. В Бухте Провидения действует международный аэропорт. Морской порт Певек обладает самыми глубоководными причалами и является наиболее механизированным портом. Основные виды грузов — генеральные, контейнерные, уголь, песок, щебень, нефтепродукты легких сортов. Замерзающий, навигация открыта с июля по октябрь. Реализуется проект модернизации инфраструктуры. Освоение Арктики — последовательный и многоэтапный процесс, но есть ряд инфраструктурных и технологических задач, от решения которых в ближайшей перспективе зависит дальнейшее продвижение в регионе. Развитие перспективных направлений должно происходить параллельно с поддержанием и модернизацией существующей инфраструктуры, с созданием условий для комфортной жизни населения за пределами производственных зон.

Во-первых, это соединение материковой и портовой инфраструктуры в единую логистическую систему. Очаговый характер хозяйственного освоения Арктической зоны в условиях удаленности от основных промышленных центров страны создает необходимость в строительстве большой сети железных и автомобильных дорог: с одной стороны, для поддержания высокого уровня добычи полезных ископаемых, с другой — для снабжения арктических регионов. В среднем издержки от использования железнодорожного транспорта превосходят альтернативные способы доставки, тем более в случае, когда речь идет о перевозках энергоресурсов, то есть продукции с низкой добавленной стоимостью. В экстремальных климатических условиях Арктической зоны стоимость строительства и эксплуатации транспортной инфраструктуры возрастает в несколько раз. Кроме того, есть проблема износа действующей логистической сети, созданной еще в советское время. Существует несколько больших проектов по созданию транспортной инфраструктуры в материковой части Арктической зоны:

«Северный широтный ход» — железнодорожная магистраль в Ямало-Ненецком Автономном округе (Обская — Салехард — Надым — Новый Уренгой — Коротчаево), которая должна в перспективе соединить Северную железную дорогу со Свердловской и открыть прямой путь к промышленным предприятиям Урала. Начало реализации проекта несколько раз откладывалось, но с учетом активного освоения месторождений на Ямале значение проекта возросло (ожидаемые сроки реализации — 2018—2025 гг.)

«Бованенково — Сабетта» — 170-километровая железная дорога, которая должна соединить Северную и Свердловскую железные дороги с портом Сабетта на Ямале, что станет логичным продолжением «Северного широтного хода». Начало реализации проекта ожидается в 2022 году.

Мурманский транспортный узел — создание транспортной инфраструктуры на западном берегу Кольского залива, в том числе угольного и нефтяного терминалов и железнодорожной ветки Выходной — Лавна. Строительство первой очереди завершится в 2018 году.

«Белкомур» («Белое море — Коми — Урал») — железная дорога, которая должна соединить Пермский край, Республику Коми и через Архангельск выйти к Белому морю. В стадии поиска инвесторов. Планируемая протяженность — около 1200 км.

«Баренцкомур» («Баренцево море — Коми — Урал») — железнодорожная магистраль, которая должна соединить порт Индигу (НАО), Сосногорск (Республика Коми), Полуночное (Свердловская область) и Сургут. В стадии поиска инвесторов. Общая планируемая протяженность составит около 1200 км.

«Карскомур» — продление железнодорожной ветки от Воркуты до порта Арктур на Карском море (около 200 км). В стадии поиска инвесторов.

Во-вторых, модернизация и расширение ледокольного флота в условиях роста интенсивности перевозок в акватории Северного ледовитого океана. Рост грузопотока по Северному морскому пути стремителен: в 2016 году этот показатель составил 7,3 млн тонн и впервые превзошел показатели 1980-х годов. Ожидается, что к 2025 году он может возрасти в 10 раз и достигнуть 80 млн тонн. Ключевым импульсом развития грузоперевозок по СМП стало освоение Южно-Тамбейского газоконденсатного месторождения («Ямал СПГ») и строительство порта Сабетта на Ямале. «Северный широтный ход» не должен восприниматься как конкурентный СМП проект, но как вспомогательный, обеспечивающий необходимую логистику для развития судоходства в северных морях. Таким образом, активизация ресурсодобычи в Арктической зоне, развитие материковой транспортной инфраструктуры и пропускной способности арктических портов ставят вопрос о состоянии ледокольного флота и наличии необходимых мощностей для реализации этих проектов.

В остальных портах Арктического бассейна (Амдерма, Анадырь, Беринговский, Диксон, Дудинка, Игарка, Мезень, Нарьян-Мар, Онега, Певек, Провидения, Тикси, Хатанга, Эгвекинот) реализация крупных инвестиционных проектов в краткосрочной перспективе не предусматривается. Однако эти порты являются составным звеном АМТС и должны получить государственную поддержку на создание промежуточных пунктов для обеспечения безопасности мореплавания и бункеровки транспортных судов, следующих по СМП. По мере увеличения добычи природных ресурсов Севера и интенсивности судоходства следует ожидать притока инвестиций и повышения заинтересованности местных органов власти в развитии портового хозяйства не только для вывоза природных ресурсов, но и для завоза необходимой продукции для обеспечения жизнедеятельности людей в районах Крайнего Севера и внедрения новых технологий.

В Ненецком автономном округе несколько лет разрабатывался проекты глубоководного морского незамерзающего порта Индига и железной дороги «Сосногорск — Индига», связанного с проектом «Баренцкомур» Индига-Ухта-Пермь, обсуждались разные варианты, шёл поиск инвесторов. Лицензиями на добычу нефти и газа в НАО владеют 26 компаний, 15 из них ведут добычу, в том числе Роснефть, Газпром, Лукойл, Зарубежнефть и другие, имеющие ресурсы для создания порта в Индиге. Порт Индига был изначально включен в проект «Печора СПГ для поставки газа по трубопроводу к побережью Баренцева моря с Кумжинского и Коровинского месторождений в НАО, строительства завода по производству сжиженного природного газа (СПГ) и его экспорта.

21 декабря 2019 года Правительство РФ своим Распоряжением № 3120-р утвердило «План развития инфраструктуры Северного морского пути на период до 2035 года», подготовленный дирекцией СМП госкорпорации «Росатом».

Планом предусмотрена реализация мероприятий Федерального проекта «Северный морской путь» Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года, так и реализация дополнительных мероприятий, направленных на развитие сырьевой базы и СМП, а именно: разработка параметров развития сырьевой базы; разработка программы развития и государственной поддержки отечественного судостроения для постройки современных грузовых судов; развитие навигационно-гидрографической, гидрометеорологической, аварийно-спасательной, коммуникационной и информационной инфраструктуры СМП; разработка системы централизованного оперативно-тактического управления круглогодичным судоходством на всей акватории СМП на базе создания единого диспетчерского центра управления судоходством на СМП и организации перевозок на регулярной основе.

В соответствии с майским Указом Президента РФ «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года» грузопотоки по этому маршруту должны увеличиться с нынешних 25 млн. до 80 млн. тонн грузов в год к 2024 году. План развития инфраструктуры Северного морского пути определяет, как эта цель будет достигаться, в каком направлении будет развиваться инфраструктура СМП и Арктических перевозок и каким образом будет функционировать после создания определенных инфраструктурных условий. Как следует из сообщения на сайте правительства, План сформирован, исходя из прогноза всех существующих и перспективных групп грузопотоков, включающих грузы уже реализующихся сырьевых проектов компаний «Новатэк», «Газпром нефть», «ГМК «Норильский никель» и проектов, только готовящихся к реализации, компаний «УК «Восток-уголь», «Независимая нефтяная компания», «ГДК «Баимская», «Восток Инжиниринг», «Северная звезда». Сюда же войдут грузы, завозимые по СМП для нужд сырьевых проектов, для жизнеобеспечения Арктических территорий, грузы экспортно-импортных и транзитных потоков, проходящих через морские порты Мурманск и Архангельск в направлении стран Азиатско-Тихоокеанского региона, и другие. Планом предусмотрено несколько зон ответственности государства. Речь, в частности, идет о модернизации объектов государственной собственности в портах. Например, к декабрю 2020 года должна была быть завершена реконструкция объектов федеральной собственности в морском порту Певек. К 2022 году должна быть проведена реконструкция морского канала в порту Сабетта. В целом на реализацию Федерального проекта «Северный морской путь» Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры заложено более 711 млрд. рублей. Примерно треть этих денег выделит федеральный бюджет, а две трети вложат частные инвесторы. Для наполнения СМП грузопотоками потребуется развитие как ресурсной базы, так и портовой инфраструктуры. Два порта — Дудинка и Сабетта — сегодня работают, в том числе работает терминал «Ворота Арктики» компании «Газпром нефть» в Обской губе. Еще десять проектов в портовой сфере планируется реализовать. В рамках Федерального проекта «Северный морской путь» на средства частных инвесторов будут реализованы проекты строительства трех крупных терминалов: «Утренний», «Чайка» и терминала в бухте Север. Терминал «Утренний» необходим для перевалки сжиженного природного газа и газового конденсата и функционирования завода «Арктик СПГ-2» компании «Новатэк». Проект планируется реализовать на базе Утреннего месторождения в Ямало-Ненецком автономном округе. В рамках проекта намечено построить три технологические линии. Ожидаемый срок запуска первой линии — 2022–2023 годы с последующим запуском остальных линий в 2024 и 2025 годах. Мощность будущего терминала — 21,6 млн. тонн в год. Общий объем финансирования проекта — почти 153 млрд. рублей.        Терминал «Чайка» — проект компании «Востокуголь» в морском порту Диксон. Строительство нового порта необходимо для перевалки угля, добытого на участке «Река Лемберова» на Таймыре. «Чайка» станет первым глубоководным угольным терминалом в Арктической зоне России. Общий объем инвестиций в строительство составит почти 19 млрд рублей, причем государственного финансирования не предполагается. Планируемая мощность терминала — свыше 10 млн тонн угля в год. Терминал в бухте Север запланирован компанией «Нефтегазхолдинг» для отгрузки нефти с Пайяхской группы месторождений, расположенной на полуострове Таймыр. Проектная мощность терминала — 7,5 млн тонн в год, объем инвестиций — 9 млрд. рублей.

Россия имеет длительную историю присутствия в Арктике — ведения хозяйственной деятельности не только на суше, но и на шельфе. На суше реализуются крупнейшие проекты в горнорудной (Кольский полуостров, Таймыр, Северо-Восток Якутии, Чукотка) и в нефтегазовой отраслях (интенсивно ведется освоение полуострова Ямал, осваивается Гыданский полуостров). В стране накоплен и определенный практический опыт реализации нефтегазовых проектов на арктическом шельфе. По мнению специалистов, «Россия является мировым лидером по ряду позиций: по началу добычи на суше — с 1969 г. на Мессояхском и с 1972 г. — на Медвежьем месторождениях (на 8 и 5 лет раньше, чем на месторождении Prudhoe Bay на Аляске); по объемам накопленной добычи углеводородов на суше (в 3,5 раза больше, чем на Аляске).За счет разработки Юрхаровского месторождения, основные запасы которого расположены под морским дном (Тазовская губа), с 2005 г. Россия является лидером по объемам добычи углеводородов на шельфе Арктики, опережая суммарную добычу США и Норвегии».

Освоение ресурсов шельфа и побережья Арктических морей немыслимо без создания эффективной транспортной и инженерной инфраструктур, которые смогут функционировать в экстремальных природных условиях. Создаваемая для освоения Западно-Арктического шельфа транспортная схема охватывает шельф и побережье Баренцева, Белого, Печорского и Карского морей. В настоящее время устойчиво функционируют три транспортных проекта:    терминал Лукойла в Варандее, отгрузка нефти с острова Колгуев и поставки нефти из Обской губы. Очевидно, что освоение месторождений углеводородов будет происходить с использованием Северного морского пути, а объемы перевозок будут неуклонно расти. В связи с созданием магистрального нефтепровода Восточная Сибирь — Тихий океан, по которому на начальном этапе планируется поставлять нефть Западной Сибири и Красноярского края, создание новых экспортных магистральных нефтепроводов из глубинных регионов России с выходом на побережье Баренцева моря маловероятно.

Развитие топливно-энергетического комплекса России во многом определяется работой трубопроводного транспорта. В стране создана разветвлённая сеть магистральных нефтепроводов протяжённостью более 50 тыс. км. и нефтепродуктопроводов, общая длина которых превышает 18 тыс. км. Тем не менее потребность в новых трубопроводах растёт, поэтому процесс разработки и реализации новых проектов этом направлении не прекращается Одним из стратегических трубопроводов, фактически формирующим Азиатско-Тихоокеанского вектора энергетической политики России является трубопроводная система «Восточная Сибирь — Тихий океан», ВСТО, ВСТО-1, ВСТО-2 — нефтепровод, проходящий от г. Тайшет (Иркутская область) до нефтеналивного порта Козьмино в заливе Находка. Соединяет месторождения Западной и Восточной Сибири с рынками Азии и США. Протяженность — 4 740 км. Оператор нефтепровода — государственная компания «Транснефть». Сорт нефти, поставляемый на мировой рынок посредством ВСТО, получил название ESPO. 28 декабря 2009 года была запущена первая очередь проекта («ВСТО-1») — трубопровод от Тайшета до Сковородино (Амурская область) длиной 2694 км. Мощность первой очереди ВСТО — 30 млн т в год. В 2012 году сдана вторая очередь «Сковородино — Козьмино». Ещё 15 млн. т. в год поставляется в Китай по строящемуся ответвлению от Восточного нефтепровода в районе Сковородино.

Потепление Арктики во многих районах, вероятно, облегчит доступ к морским месторождениям и приведет к росту морских перевозок. Изменения климата могут существенно повлиять на ледовые условия, особенно в мелководных морях арктического шельфа, где проходят трассы Северного морского пути. Однако безледный период может стать более штормовым, а смещение ледовых массивов, появление айсбергов создадут дополнительные факторы риска для морских перевозок, добычи углеводородов. Уменьшение ледовитости арктических морей, увеличение повторяемости и силы штормовых нагонов в совокупности с повышением уровня моря может привести к усилению береговой эрозии, вследствие чего возможны осложнения для прибрежной инфраструктуры (портов, хранилищ, терминалов). Следует отметить, что наряду с ростом доступности судоходных маршрутов сухопутные маршруты перевозок и трубопроводы могут разрушаться вследствие оттаивания грунта в зоне вечной мерзлоты. По мере таяния мерзлого грунта дороги, трубопроводы, аэропорты, сооружения инженерной инфраструктуры будут деформироваться, требуя ремонта, дополнительного обслуживания, новых подходов к проектированию, что увеличит строительные и эксплуатационные затраты.

В Арктической зоне Российской Федерации при поддержке государства будут реализованы шесть крупных инвестпроектов. Постановление об этом подписал Председатель Правительства Михаил Мишустин (Распоряжение от 1 февраля 2021 года №209-р). Речь идёт о создании горно-металлургического комбината в Мурманской области, освоении Сырадасайского каменноугольного месторождения на Таймыре и открытии предприятия по добыче и переработке свинцово-цинковых руд на архипелаге Новая Земля (остров Южный). В перечень также попали специализированный глубоководный терминал для перевалки минеральных удобрений в порту Мурманска, завод для разведения лосося и форели (Мурманская область) и проект технического перевооружения порта Витино и Беломорской нефтебазы.

Ожидается, что общий объём инвестиций в эти проекты превысит 200 млрд рублей. Компании, которые их реализуют, смогут рассчитывать на безвозвратную субсидию от государства в размере до 20% своих вложений. Средства можно будет потратить на создание новой инфраструктуры для промышленных объектов. Господдержка доступна компаниям, чьи инициативы соответствуют ряду условий: стоимость — не менее 300 млн рублей; покрытие субсидии в виде налоговых поступлений в срок до 10 лет; создание рабочих мест за счёт запуска новых производств или модернизации уже существующих. Принятое решение повысит инвестиционную привлекательность Арктики, позитивно скажется на социально-экономической ситуации в Заполярье и благосостоянии жителей макрорегиона.

А.В. Митько, вице-президент Арктической общественной академии наук, член Совета
по Арктике и Антарктике СФ ФС РФ, главный специалист ВНИИМ имени Д.И. Менделеева, к.т.н., доцент