Создание аэродромной сети национального авиационного центра Арктики с помощью крупногабаритных железобетонных плавучих платформ

Концепция Национального авиационного центра Арктики

Повышенный интерес к практическому освоению арктического пространства, проявляемый в последние годы международным сообществом, вызван как геополитическими и экономическими, так и оборонными факторами. Эта огромная территория является объектом пристального внимания не только приарктических стран, таких как Россия, США, Канада, Дания, Норвегия, но и весьма отдаленных в географическом плане (Китай, Япония, Южная Корея).

Из всей протяженности побережья Арктики порядка 60% приходится на Арктическую зону Российской Федерации (АЗРФ). Сохранение за собой статуса владения этими пространствами и максимально эффективное использование их потенциала относится к приоритетным задачам России.

Главными нормативными правовыми документами, определяющими приоритеты, являются «Основы государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2020 года и дальнейшую перспективу», утвержденные Указом Президента РФ 18 сентября 2008 г. №Пр-1969, и «Стратегия развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года», утвержденная Президентом РФ 20 февраля 2013 г.

Недавно исполнилось четыре года с момента создания на основе Северного флота межвидового стратегического объединения для защиты наших национальных интересов в Арктической зоне. Северный флот — самое мощное формирование Военно-морского флота России и при этом единственное, имеющее статус военного округа. В его зоне ответственности находятся четыре субъекта РФ, воздушное пространство, акватория Северного Ледовитого океана и северное побережье России.

Во многом сформирована и продолжает совершенствоваться система военной инфраструктуры на арктических островах и в некоторых континентальных районах Крайнего Севера. Однако военное и хозяйственное строительство, ориентированное на освоение только береговых территорий, является недостаточным. В Северном Ледовитом океане длина береговой линии РФ — 22 600 км, площадь исключительной экономической зоны РФ — 3 926 787 кв. км, из них водная поверхность — 3 744 573 кв. км, острова — 182 214 кв. км. Необходима мобильная инфраструктура, вынесенная в геометрические центры или к внешней границе исключительной экономической зоны РФ.

Мобильная инфраструктура, отвечающая требованиям громадного пространства Арктики, может являться только авиационной. Авиация, с учетом ее базирования в условиях АЗРФ, — это сложнейшая комплексная система, включающая в себя использование колоссального по размаху воздушного пространства, распределенной аэродромной сети (АС), эксплуатацию авиационной техники в суровых климатических условиях, обеспечение горюче-смазочными материалами, метеообеспечение, подготовку кадров, поиск и спасание, медицинскую помощь, экологический контроль.

Реализация указанных условий и обеспечения досягаемости всех районов АЗРФ, с учетом временного фактора, достижимо только путем создания специального Национального авиационного центра Арктики (далее Центр), представляющего собой аэродромную сеть (АС).

Размещение аэродромной сети

Выбор мест размещения и определение количественного состава АС Центра определяется военно-географическими факторами и радиусами действия авианосителей различных типов, а именно: Ил-38 — 3500 км; Ан-26 — 1500 км; Л-410 — 1000 км; Ми-8 — 350 км. С учетом этого парка авиации целесообразное количество и расположение аэродромов представлено на рис. 1.

Оно обусловливается полным перекрытием авиационным обеспечением всей Арктической зоны РФ, за исключением фланговых районов, которые могут быть прикрыты действующей инфраструктурой.

Применение мобильных крупногабаритных железобетонных плавучих платформ

Таким образом, целесообразное в военном и народохозяйственном аспектах размещение аэродромов АС Центра в Арктике неизбежно приходится на районы открытого моря. С точки зрения строительных технологий при этом оптимальным представляется создание аэродромов на плавучих платформах, что обеспечивает их мобильность и возможность передислокации с учетом текущих задач.

Ныне такая возможность, причем обоснованная  и доступная по реализации, существует. Она состоит в выборе приемлемого варианта крупномасштабного морского железобетонного плавсредства для размещения на нем от отдельной взлетно-посадочной полосы (ВПП) до полноценного аэродрома.

Возможный типоряд и основные характеристики плавсредств являются следующими:

  1. Морской мобильный аэродромный комплекс (ММАК). Самодвижущийся, общей длиной 1200-1500 м, из 4-5 модульных платформ, каждая размером примерно 300×150 м, высотой около 35 м и осадкой около 17 м. Обеспечивается сооружение соответствующей ВПП, размещение до 3,5 тыс. транспортных средств, 5 тыс. грузовых контейнеров и 150 самолетов. Создается возможность взлета и посадки любых современных самолетов даже во время шторма категории 6 баллов.
  2. Морской мобильный островной комплекс (ММОК). Стационарный или буксируемый, из модульных платформ общими размерами порядка 4000×700 м, что обеспечивает создание ВПП размером до 4000×100 м. Располагает пространством для размещения необходимого вооружения и вспомогательного оборудования. Создается возможность взлета и посадки любых современных самолетов. Обеспечиваются размещение подводных защищенных эллингов для базирования подводных лодок, причальное защищенное базирование надводных кораблей и морских судов, возможность использования в качестве регионального центра управления.
  3. Тяжелый ударный авианосец. В рамках данной темы не обсуждается.

Размещение крупного морского мобильного авианесущего комплекса в Арктике, с возможностью его регулируемого позиционирования, станет эффективным решением проблемы многих десятилетий в сфере обеспечения военной безопасности и социально-экономического развития Арктической зоны РФ, а также для кораблестроения в целом (рис. 2, 3).

 

Требования к особенностям организации и функционирования Центра

Самолетный парк Центра и условия обеспечения полетов должны отвечать требованиям прежде всего для патрульной и разведывательной авиации. Однако многофункциональность применяемых для этого самолетов и их бортовой аппаратуры, имеющей двойное назначение, позволяет выполнять актуальные задачи полярных регионов не только оборонного, но и народохозяйственного значения.

Вместе с тем, подготовка, организация и выполнение полетов таких самолетов имеют серьезные отличия от простых воздушных перевозок, требуют большего объема аэродромного оборудования, высокой квалификации персонала и являются более сложным технологическим процессом.

Основным предназначением Центра, помимо обеспечения выполнения задач патрульной и разведывательной авиации в военном аспекте, является авиационное обеспечение:

  • работы Северного морского пути и Северного транспортного коридора (ледовая разведка, проводка кораблей, круглогодичное обеспечение деятельности гидрометеорологических станций);
  • картографических и гидрографических работ в полярных районах, в том числе для участия в формировании баз данных для ГЛОНАСС;
  • специальных научных и научно-прикладных исследований;
  • поисково-спасательных работ в районах, не обеспеченных постоянными аэродромами с твердым покрытием.

Важно учесть, что с чисто рыночных позиций инвестиции в создание Центра, имеющего в основном некоммерческое назначение, без поддержки государства непривлекательны, причем ряд факторов предопределяет участие в проекте только российских воздушных судов и компаний.

Создание Центра, однако, позволит консолидировать усилия предприятий (Крыловский научный центр, ГОИ им. С. В. Вавилова, ААНИИ и др.) и административных органов для решения задач освоения АЗРФ. В частности, в области научно-технического задела создания радиоэлектронного комплекса (РЭК) как патрульной и разведывательной авиации, так и Центра, МО РФ имеет мощный конверсионный потенциал ХК «Ленинец».

Следует отметить, что содержание даже обычных аэропортов в регионах Крайнего Севера РФ принципиально дороже и затруднительнее, чем в более южных широтах. Однако проект Центра, основанный на применении платформ из крупногабаритных железобетонных плавучих конструкций, позволяет снять эту проблему.

Он обладает преимуществами, недоступными ни для одного другого варианта:

  • дешевизна и малые, по отношению к кораблям с металлическими корпусами, сроки создания, причем без привлечения стандартных доковых и стапельных мощностей кораблестроительных фирм;
  • мобильность, позволяющая корректировать местоположение платформ АС Центра в акватории океана;
  • оснащенность вооружением, энергозапасами, всей необходимой обеспечивающей инфраструктурой базирования авиации;
  • возможность размещения авиационного ремонтного предприятия;
  • возможность причального базирования боевых кораблей и судов, эллингового базирования подводных лодок;
  • длительность сроков службы, исчисляемых многими десятилетиями.

ММАК АС Центра оборудуются всесезонными взлетно-посадочными полосами, которые смогут обеспечивать полеты различных типов самолетов, в том числе тяжелых транспортных. Кроме того, может рассматриваться арктический патрульный самолет нового типа на базе многофункционального авиационного комплекса Су-34 и самолеты с колесно-лыжным шасси на базе Бе-32КМ (замена Ан-2) и Бе-132 (замена Ан-24).

В целом, главный вывод состоит в том, что полноценное обеспечение защиты военно-политических и экономических интересов Российской Федерации в Арктической зоне возможно только при условии создания Национального авиационного центра Арктики, представляющего собой распределенную мобильную аэродромную сеть на основе мобильных крупногабаритных железобетонных плавучих платформ.

Владимир Поленин, д. воен. наук, профессор

Николай Хрымов, канд. техн. наук

Д. С. Гаврилов

Читайте также:

Добавить комментарий