Судостроение: достижения и инновации в Арктическом регионе

Направления развития судостроительной отрасли России определены «Стратегией развития морской деятельности РФ на период до 2030 г.», однако, прогнозные значения целевых показателей приведены только для II этапа (до 2020 г.). На период до 2030 г. определены только перспективные пути развития судостроения, в том числе:

• развертывание серийного строительства крупнотоннажных специализированных судов водоизмещением более 100 тыс. тонн;
• производство в необходимых масштабах современного оборудования для шельфовых месторождений на арктическом направлении;
• развертывание крупномасштабного строительства судов рыбопромыслового флота для стабилизации и расширения промысла в перспективных районах;
• строительство природоохранного флота для осуществления контрольно-надзорной деятельности и выполнения природоохранных мероприятий.

Количественные ориентиры развития Арктического судостроения определяются государственной программой «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2013-2030 годы», ответственным исполнителем которой является Министерство промышленности и торговли РФ.

Двумя целями реализации программы являются увеличение к 2030 г. объемов производства гражданских судов и морской техники в российских судостроительных и судоремонтных организациях в 5 раз по сравнению с 2013 г., а также достижение уровня локализации производимой продукции до 70%.

В рамках реализации подпрограммы «Государственная поддержка» программы «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2013-2030 годы» предусматривается постройка более 200 гражданских судов, приобретенных с использованием механизма лизинга и кредитования. Задачами оказания государственной поддержки в отрасли судостроения являются реализация механизма кредитования судовладельцев на условиях постройки судна на отечественных верфях; поддержка механизмов лизинга судов, построенных на российских верфях; субсидирование программ утилизации рыбопромысловых судов и судов речного и смешанного плавания; поддержка судостроительных организаций в целях предотвращения их банкротства.

Законодательством предполагается привлечение инвестиций в развитие судостроительной отрасли с применением механизмов особых экономических зон (ОЭЗ) и территорий опережающего развития (ТОР), а также специнвестконтрактов между государством и инвестором с взаимными гарантиями. На практике для создания ОЭЗ имеются ограничения, в частности, невозможность создания ОЭЗ на базе действующих заводов, невозможность влияния на процесс управления ОЭЗ, ограничение возможности иметь филиалы и представительства за пределами ОЭЗ, ограничение на отдельные виды производств (металлургическое производство). Региональные власти не проявляют заинтересованность к созданию на их территории ОЭЗ из-за выпадающих доходов в среднесрочной перспективе. Единственная ОЭЗ в области судостроения – «Лотос» на территории Астраханской области. ТОР с судостроительной специализацией также только одна – «Большой Камень», якорным инвестором которой является судостроительный комплекс «Звезда». Министерством промышленности и торговли РФ заявляется расширение мер господдержки посредством привлечения в ТОРы инвесторов, ориентированных на развитие смежных с судостроением производств, создания и развитие ТОР в муниципальных образованиях, обладающих потенциалом реализации крупных промышленных и инфраструктурных проектов, а также применения моделей государственно-частного партнерства для создания и модернизации транспортно-логистической инфраструктуры и водных путей.

Другим инструментом поддержки является государственная программа развития судостроения и техники для освоения шельфа. В ее основе лежит проектный подход, предусматривающий предоставление имеющегося научно-технического задела для реализации под конкретного заказчика, размещающего заказ на территории России. Также работает программа субсидирования процентных ставок по кредитным и лизинговым платежам под строительство судов на территории России. Чтобы стимулировать судовладельцев к обновлению флота, в 2017 г. был введен судовой утилизационный грант (компенсация 10% от стоимости проекта, но не более 70 млн. руб.).

Проектом Стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2035 г. предусматривается расширение инструментов государственной поддержки судостроительной отрасли, в частности:

Запрет на использование новых иностранных судов для перевозок нефти, газа и угля, добытых в российской Арктике. С января 2019 г. введены поправки к Кодексу торгового мореплавания, согласно которым за судами под российским флагом закрепляется исключительное право вести морские перевозки углеводородов, добытых на российской территории и погруженных на суда в акватории СМП, до первого пункта выгрузки или перегрузки. Норма «до первого пункта выгрузки или перегрузки» распространяется на вывоз продукции из акватории СМП до любого пункта назначения как на территории России, так и за рубежом и затрагивает все направления прямого вывоза на рынки стран Азии и Европы. С 30.01.2019 г. иностранным собственникам судов при соблюдении ряда условий предоставлена возможность получения права плавания под российским флагом путем регистрации в Российском открытом реестре судов.

Предоставление судовладельцам права на налоговые и другие льготы при условии регистрации судов в Российском морском регистре судоходства (в том числе затрагивающих НДС, налог на прибыль, страховые взносы во внебюджетные фонды).

Распространение механизмов лизинга на дорогостоящее судовое комплектующее оборудование отечественного производства.

Предоставление российским компаниям субсидий в целях приобретения гражданских судов российской постройки путем возмещения части затрат на уплату процентов по кредитам и лизинговым платежам.

Предоставление организациям судостроения государственных гарантий по привлекаемым кредитам для осуществления основной и инвестиционной деятельности.

В России реализуется государственная кластерная политика, которая сфокусирована как на поддержке промышленного развития, так и на стимулировании развития точек инновационного роста в регионах. В 2012 г. были созданы два региональных кластера в сфере судостроения, которые по результатам конкурсного отбора Министерства экономического развития РФ вошли в перечень инновационных территориальных кластеров: судостроительный инновационный территориальный кластер Архангельской области и инновационный территориальный кластер авиастроения и судостроения Хабаровского края. Кластер судостроения и производства морской техники Архангельской области объединяет 41 предприятие. Направления деятельности:

• строительство современных морских сооружений (суда и платформы, конструкции подводной инфраструктуры), специального оборудования для освоения месторождений нефти и газа на арктическом шельфе, включая подводные роботизированные комплексы;
• строительство судов ледового класса, в том числе атомных ледоколов;
• изготовление изделий машиностроения для предприятий нефтегазового и энергетического комплексов, включая комплекты технологического оборудования, комплекты упаковочные для хранения отработанного ядерного топлива атомных электростанций;
• строительство, модернизация и ремонт атомных и дизель-электрических подводных лодок, кораблей и судов различных классов;
• проектирование и производство пропульсивных установок и их компонентов (гребных винтов всех типов, винтов регулируемого шага, подруливающих устройств, водометов, движительно-рулевых колонок).

Перспективные проекты кластера включают формирование сервисного центра ремонта судов, морских платформ и технических средств для работы в Арктической зоне, участие компаний Архангельской области в проекте «Арктик СПГ-2» (создание сборочно-монтажных площадок), строительство промысловых судов для прибрежного лова, транспортных судов смешанного плавания, производство судового комплектующего оборудования. В целях развития судостроительных кластеров Министерством промышленности и торговли РФ заявляется запуск программы конкурсной поддержки совместных инновационных проектов в кластерах с участием судостроителей и смежных производств (двигателестроение, радиоэлектроника и производство средств связи, станкостроение, производство конструкционных материалов и химических веществ, металлообработка). Также планируется оказание поддержки со стороны региональных органов власти посредством введения специальных налоговых режимов, создания индустриальных парков и технопарков, специализированных центров сертификации, инжиниринга, прототипирования и промышленного дизайна. Предполагается формирование пояса малых инновационных предприятий и производственных и сервисных компаний вокруг крупных предприятий судостроительной промышленности, обеспечивающих развитие цепочек поставок, использование механизмов аутсорсинга и субконтрактации, создание центров компетенций, применение механизмов трансфера знаний.

Одним из приоритетов политики России в Арктике является развитие СМП, в частности, увеличение грузооборота по нему до 80 млн т к 2024 г., что обозначено указом Президента РФ. 96% грузов, которые перевозятся по СМП, составляют СПГ, нефть, нефтепродукты, уголь, минеральные удобрения, 4% – строительные материалы и различное промышленное оборудование, поэтому ключевым условием достижения поставленной цели является расширение ледокольного, грузового (в первую очередь, танкерного) и вспомогательного флота. В частности, для обеспечения роста объема грузоперевозок по СМП до 2026 г. необходима постройка 2 ледоколов проекта 22220 (в дополнение к строящимся «Арктике», «Сибири» и «Уралу»), а также дополнительно 4 ледоколов на СПГ мощностью 40 МВт. Также необходимо создание одного ледокола «Лидер» в срок до 2026 г., а после 2030 г. – еще двух ледоколов данного проекта. Потребность российского флота в дизельных ледоколах для полноценного выполнения программы развития СМП составляет около 10 новых судов мощностью порядка 20 МВт. Также существует дополнительная потребность в мелкосидящих атомных ледоколах с ледопроходимостью около 2 м, способных работать в мелководных прибрежных районах и устьях рек, а также в буксирах с высоким ледовым классом различных размеров и мощности, осуществляющих ледокольное обеспечение и иные функции в замерзающих портах.

Для полного закрытия всех требуемых позиций, однако, наблюдается нехватка необходимой производственной базы и опыта применения современных технологий. Доля импортных составляющих в российских судостроительных проектах достигает 70%. Не освоено производство судовых главных двигателей мощностью более 10 МВт, радионавигационного оборудования и других комплектующих. На многих российских производствах отсутствуют средства межцехового транспортирования и погрузки крупногабаритных и тяжеловесных сборочных единиц. Сохраняется дефицит крупногабаритных построечных мест, ограничивающий возможности строительства крупнотоннажных судов.

Основные технологические потребности – строительство судов и надводных кораблей крупноблочным способом; изготовление корпусных конструкций и элементов систем «в чистый размер» в единой системе допусков; использование оптико-электронных компьютеризированных систем измерений; использование средств автоматизации и роботизации производства; работы по 3D-моделям судов и кораблей. Применение инструментов государственной поддержки должно быть направлено на снижение технологической и инженерной зависимости России от зарубежных разрабочиков и производителей по таким позициям, как суда различных типов и назначений, двигатели, винто-рулевые устройства, спасательные средства коллективного пользования, палубное оборудование.

Как совершить такой скачок и сделать российское судостроение более конкурентоспособным? Для ответа на этот вопрос, во-первых, необходимо разобраться, что необходимо отрасли. Сегодня в судостроении сложилась тенденция к директивным, ограничивающим мерам. Наглядный пример – законопроект Минтромторга, предлагающий с 1 января 2019 года закрыть СМП для судов иностранной постройки, чтобы обеспечить твердый заказ на российских верфях. Бизнес скептичен и осторожно смотрит на данную инициативу, так как в крайне сжатые сроки к 2020-2022 годам сложно ждать выполнения необходимого объема, и на это есть объективные причины. Для развития российской постройки судов, которые будут работать в акватории СМП, также необходимо скорректировать определение классификации судна, построенного на российской верфи. Согласно текущей редакции, для признания судна таковым в РФ должны быть построены его корпус и движительная система. При этом учитывая, что отечественное судостроение – импортозависимая отрасль, в среднем более 60% комплектующих, в том числе движителей, ввозятся из-за рубежа, реализовать планируемые ограничения на практике без пересмотра предлагаемых критериев не получится.

При этом достичь амбициозных целей в судостроении только путем введения ограничений вряд ли получится. Куда более эффективным для отрасли может стать переход от запретительных мер к стимулирующим. Показательная практика в этой части – утилизационные гранты от Минпромторга, с одной стороны, позволяющие сэкономить до 10-15% стоимости нового судна при утилизации старого, а с другой – зарождение в данной отрасли ответственного производства полного цикла, что не менее важно, если мы говорим о последовательном развитии. Другой удачный пример – обнуление налога на прибыль для каботажных судов, построенных на российских верфях.

Также очень остро стоит вопрос финансирования строительства Арктического флота, так как постройка танкеров требует колоссальных инвестиций. Обеспечить приток капиталовложений в отрасль возможно посредством создания благоприятных условий для инвесторов или развития и поддержки механизмов проектного финансирования.

Стоит отметить, что отрасль требует постоянного развития технологической базы – уже сейчас эффективное судостроение невозможно без цифрового инжиринга, что позволяет создавать цифровых двойников, умных верфей, позволяющих автоматизировать и роботизировать производства, аддитивных технологий для выращивания требуемых конструкции. Для развитие цифровых морских технологий и судостроительной технологической мысли необходимо адаптировать и действующее законодательство. Уже сегодня по этому направлению ведется работа — в рамках сегмента «Маринет» Национальной технологической инициативы в ближайшее время планируется дать трактовку и определить правовой статус «безэкипажного (автономного) судна» или «внешнего капитана», сформировать нормативно-правовую базу для внедрения применения новых технологий в морской технике, разработать экологические стандарты.

В настоящее время в судостроении активно разрабатываются перспективные двигатели, работающие на более экологичных и экономичных видах топлива, материалы и конструкции, бортовые системы, технологии защиты судов от льда и снижения ледовой нагрузки. Инновационная деятельность ведется и в части проектирования средств автономного и дистанционного управления крупными судами для транспортировки опасных грузов и удешевления перевозок. До 2024 года планируется строительство четырех ледоколов на сжиженном природном газе для круглогодичной отгрузки сырья из порта Сабетта.

«Судостроение – отрасль экономики от развития которой зависит потенциал торгово-экономических отношений между Россией и ведущими странами мира, и, как следствие, улучшение мировой экономической ситуации в целом, – сообщил советник Президента Российской Федерации Антон Кобяков, – Основное внимание на сегодняшний день приковано к строительству атомного ледокольного флота для расширения возможностей коммерческого судоходства в Российской Арктике. И в рамках деловой программы Международного арктического форума – 2019 участники ознакомятся с достижениями отрасли, а также серьезно проработают инновационные проекты, который помогут осуществить прорыв в российском судостроении».

«При том, что ОСК активно занимается развитием экспорта своей продукции, российский рынок является основным для нас. Именно поэтому мы примем самое деятельное участие в работе Форума, обменяемся с коллегами опытом внедрения последних инновационных решений, обсудим международные проекты, которые нам необходимо реализовать в ближайшие годы» – прокомментировал участие в Международном арктическом форуме Алексей Рахманов.

Еще одна сессия в рамках V Международного арктического форума была посвящена тесно связанной с судостроением теме производства и использования сжиженного природного газа (СПГ) в Арктике. В дискуссии принял участие Министр энергетики Российской Федерации Александр Новак. Эксперты и руководители всех задействованных в развитии рынка СПГ компаний и ведомств обсудят проекты расширения одного из наиболее перспективных в газовой отрасли направлений.

Как полагают эксперты, с запуском проектов СПГ на Ямале Россия получила реальные шансы стать одним из мировых лидеров на этом рынке. Предполагается, что половину планируемого грузопотока по Северному морскому пути составит именно СПГ. Ультрасовременные технологии в судостроении продемонстрированы в рамках мероприятия ПАО «Современный коммерческий флот» (Совкомфлот), которое проходило на полях Международного арктического форума – 2019 – на одном из судов серии «зеленых» крупнотоннажных танкеров типоразмера «Афрамакс». Руководители компании продемонстрируют собравшимся ультрасовременные технологии этого новейшего танкера, который уже задал мировой судоходной отрасли новый стандарт безопасности и качества, соответствующий государственной программе Российской Федерации и установкам руководства страны об ускорении внедрения газомоторного топлива на транспорте.

Очевидно, Арктика – это вызов для отечественного судостроителя и за первенство в этом сегменте экономики стоит побороться. Если подойти к развитию арктического судостроения комплексно и системно, Российская судостроительная отрасль сможет удовлетворить потребности стремительно развивающихся проектов в Арктической зоне РФ.

Митько Арсений Валерьевич, Вице-президент, Председатель Совета молодых учёных Севера Арктической общественной академии наук, член-корреспондент РАЕН, кандидат технических наук, доцент