Применение летательных аппаратов в Арктическом регионе

Из всех компонентов военной мощи западных стран в Арктическом регионе наиболее быстрыми темпами развивается авиация. Это объяснимо: в условиях Северного Ледовитого океана действия других видов вооруженных сил ограничено сложной ледовой обстановкой, растянутыми коммуникациями, крайне сложной логистикой. Западная часть арктической зоны России находится в сфере ответственности НАТО.

Здесь развернута мощная авиационная группировка, включающая самолеты США, Великобритании, Дании и Норвегии. Великобритания располагает значительным парком боевой авиации, насчитывающим около 210 самолетов. Ядро ВВС – 138 многофункциональных истребителей «Тайфун», к которым присоединяются первые истребители F-35A. В состав ВВС Великобритании также входят 6 самолетов ДРЛО E-3D, 2 разведчика RC-135W и 14 конвертируемых танкеров A330 MRTT. Это позволяет ВВС решать сложные задачи на значительном удалении от территории страны. Дания в 2016 году приняла решение заменить 30 истребителей F-16 на 27 F-35A, которые начнут поступать в боевой состав после 2020 года. Датские F-16 регулярно перебрасываются в Гренландию для тренировки действий в Арктике. Вместо 57 F-16, регулярно выполняющих задачи в Арктике, ВВС Норвегии приобретают 52 истребителя F-35A. Первые две машины получены в 2015 году, завершение поставок намечено на 2024 год. Норвежские F-35 будут иметь значительные ударные возможности за счет противокорабельных ракет NSM. С 2019 года Норвегия сможет использовать самолеты-заправщики A330 MRTT, которые позволят истребителям действовать на большом удалении от баз. Северная и северо-восточная зона России находится в сфере ответственности двух командований ВС США: Северного и Тихоокеанского. Воздушные и противовоздушные силы первого действуют совместно с ВВС Канады в рамках командования NORAD. В составе ВВС США за действия в Арктике отвечает 11-я воздушная армия, дислоцированная на Аляске.

Канада располагает 77 истребителями CF-18 (F/A-18A/B), которые регулярно отрабатывают развертывание в арктической зоне. В стране ведется дискуссия об их замене новыми самолетами, которыми скорее всего станут F/A-18E/F. Планами развития ВВС предусмотрено расширение разведывательных и транспортных возможностей в Арктике, в том числе за счет приобретения беспилотных систем. ВВС США располагают в Арктике двумя постоянными авиабазами на Аляске. На базе Элмендорф-Ричардсон развернуты 36 истребителей F-22A и 4 самолета ДРЛО E-3. На базе Эйельсон постоянно базируются истребители F-16C/D, которые после 2020 года планируется заменить на F-35A. Масштабы проводимых на Аляске учений демонстрируют потенциал ВВС США по наращиванию авиационной группировки в Арктике.

К потенциалу ВВС следует добавить возможности ВМС США, которые способны быстро развернуть в северных районах Атлантики и Тихого океана одну-две авианосные группы. В составе каждой из них – около 60 многоцелевых истребителей F/A-18E/F и самолетов РЭБ EA-18. У США есть планы организовать постоянное базирование истребителей в Исландии. Кроме того, в случае обострения обстановки боевые самолеты США могут вернуться на авиабазу Туле в Гренландии. К числу преимуществ Запада следует отнести большие возможности разведывательной и патрульной авиации. Например, в составе ВВС США имеется 55 беспилотников RQ-4, способных вести разведку на расстоянии до 5 тыс. км от своих баз. С 2016 года морские варианты этих машин MQ-4C начали поступать в состав ВМС.

В Арктике ведут боевое патрулирование российские атомные подводные крейсера стратегического назначения, атака на которые нанесет существенный ущерб потенциалу ядерного сдерживания. Для противодействия этим угрозам на севере нашей страны была создана мощная система ПВО, которая сегодня восстанавливается с учетом новых военных факторов. Один из них – быстрое развитие в США корабельных систем ПРО, которые могут стать угрозой для российских стратегических ракет на самом уязвимом – активном – участке траектории. Следует отметить, что военная стратегия нашей страны на северном направлении отличается от советской. В тот период Арктика рассматривалась как регион, в котором прежде всего решаются задачи отражения воздушно-космического нападения. Объекты защиты в основном находились на побережье или в глубине территории СССР.Сегодня и тем более завтра необходимо защищать объекты и акватории, расположенные в границах экономической зоны и даже за ее пределами. Это объективно усложняет требования к возможностям группировок войск и к военной инфраструктуре.С учетом новых реалий и задач в 2014 году в составе ВС РФ было создано новое объединение: объединенное стратегическое командование в Арктике «Север». Задача нового командования – обеспечить безопасность Арктического региона России и единое управление военными силами и средствами в зоне от Мурманска до Анадыря. В состав командования входят подводные и надводные силы, Морская авиация, береговые войска и ПВО. Одна из приоритетных задач – восстановление системы воздушно-космической обороны – уже решается. Согласно справочнику Military Balance, пока в количественном отношении авиация России уступает западным силам в Арктическом регионе. В то же время в наращивании состава и возможностей авиации Северного флота в последние годы наметились позитивные тенденции. В состав вновь сформированного полка Морской авиации в 2013–2015 годах вошли корабельные истребители МиГ-29К/КУБ. Выполняется программа модернизации противолодочных самолетов Ил-38. Как заявил командующий авиацией ВМФ РФ, Герой России генерал-майор Игорь Кожин, для действия по морским и наземным целям будут модернизированы все истребители Су-33. В конце 2016 года Морская авиация СФ пополнилась двумя многоцелевыми истребителями Су-30СМ. Ожидается, что именно эти самолеты в ближайшие годы будут пополнять авиационные части флота. Следует отметить, что в критической ситуации группировка в Арктике может быть усилена за счет Воздушно-космических сил, ряд авиационных частей которых ориентирована на действия в северных регионах.

Арктика, с ее сложными географическими и метеорологическими условиями, предъявляет особые требования к авиационной технике. В создании такой техники Россия в последние годы смогла добиться существенного прогресса. В начале июля холдинг «Вертолеты России» досрочно передал российским военным два арктических транспортно-штурмовых вертолета Ми-8АМТШ-ВА. Первая машина этого типа поступила на Камчатку в 2016 году. Арктический Ми-8АМТШ-ВА может эксплуатироваться при температурах до минус 60 градусов Цельсия. Благодаря дополнительным топливным бакам дальность полета вертолета превышает 1400 км. При необходимости он может нести вооружение, аналогичное Ми-8АМТШ, в том числе ПТУР «Штурм» или «Атака» и ракеты «Игла» класса «воздух–воздух». На Ми-8АМТШ устанавливается бортовой комплекс обороны «Витебск», защищающий от переносных ЗРК. При создании арктического вертолета особое внимание уделено совершенствованию навигационного оборудования, обеспечивающего длительные полеты над безориентирной местностью.

Если не думать о перспективе, то нынешняя ситуация с транспортными самолетами в Арктике не выглядит угрожающей. Существующий в ВКС и Морской авиации ВМФ России парк достаточен для решения большинства задач. Его основу составляют тяжелые транспортные самолеты Ил-76 (существующие и выпускаемые Ил-76МД-90А), средние Ан-12 и легкие Ан-72 и Ан-26. Проблема заключается в том, что ресурс большинства «анов» приближается к исчерпанию. Кроме того, поддерживать самолеты, спроектированные и построенные (в основном) украинскими авиазаводами, становится все труднее. Надежду вселяют срочные меры, направленные на активизацию разработки легкого военно-транспортного самолета Ил-112В и восстановление производства усовершенствованного пассажирского Ил-114-300. Летные испытания этих самолетов должны начаться в 2018–2019 годах, поставки – в начале 2020-х годов. Ил-114, как отметили в правительстве РФ, заменит в Арктике линейку машин КБ Антонова. Кроме того, Ил-114 рассматривается как основа для создания специальных самолетов. Глава ОАК Юрий Слюсарь заявил: «Мы рассчитываем, что Ил-114 будет использоваться как платформа для всевозможных специальных комплексов: разведки, патрулирования, мониторинга. Рассматриваем вариант постановки на лыжи, для использования в арктических зонах и в качестве патрульно-спасательной машины».

Создание новых патрульных и противолодочных самолетов в России весьма актуально, поскольку существующие Ил-38, модернизированные Ил-38Н и Ту-142МК в среднесрочной перспективе исчерпают свой ресурс. Сегодня основу ударного потенциала России, в том числе на северном направлении, составляют самолеты Дальней авиации и фронтовые бомбардировщики Су-24М и Су-34. Россия наращивает возможности стратегических ракетоносцев Ту-160 и Ту-95МС, которые помимо участия в ядерном сдерживании могут выполнять задачи в локальных и региональных неядерных конфликтах.

Следующим шагом станет модернизация дальних бомбардировщиков Ту-22М3, одна из важнейших задач которых – борьба с корабельными группировками противника, в том числе авианосцами. Согласно заявлению гендиректора компании «Туполев» Александра Конюхова, летные испытания Ту-22М3М начнутся в 2018 году.

В более отдаленной перспективе Дальняя авиация получит стратегические ракетоносцы Ту-160М2 и затем – перспективные авиационные комплексы.

Со времен СССР основным истребителем-перехватчиком на Севере был МиГ-31. Он обеспечивал перехват крылатых ракет США, которые могли запускаться со стратегических бомбардировщиков и подводных лодок. В последние годы МиГ-31 активно использовались на учениях в северных районах России. По заявлению заместителя командующего войск ВКО генерал-майора Кирилла Макарова, «истребители МиГ-31 будут прикрывать с воздуха наши порты, транспортные артерии и суда во всей Арктической зоне».

Сегодня в России реализуется программа модернизации, которая охватит примерно 20% из 500 выпущенных МиГ-31. Модернизация по программам МиГ-31БМ/БСМ существенно повышает возможности истребителей по уничтожению современных средств воздушного нападения.

«Рабочие лошадки» современной войны в воздухе – это многофункциональные истребители. Морская авиация Военно-морского флота сделала ставку на Су-30СМ, которые способны решать широкий круг задач, включая перехват воздушных целей, завоевание господства в воздухе и нанесение ударов по наземным и надводным целям. Кроме того, благодаря ритмичному крупносерийному производству Су-30СМ отличается хорошим соотношением эффективности и стоимости. Северный флот стал вторым объединением ВМФ РФ, которое получило такие машины. Скорее всего северяне стали бы первыми, однако после известных событий Су-30СМ сначала были поставлены Черноморскому флоту.Согласно распространенному в 2015 году сообщению Минобороны РФ, до 2020 года Морская авиация получит свыше 50 истребителей Су-30СМ. Командующий авиацией ВМФ РФ, Герой России генерал-майор Игорь Кожин заявил: «Поступление в войска истребителей Су-30СМ позволяет существенно расширить возможности авиационных группировок ВМФ. Большая дальность полета, возможность дозаправки в воздухе, способность бороться высокоточным оружием с воздушными, надводными и наземными целями – эти качества Су-30СМ востребованы Морской авиацией ВМФ России». Отметим, что Морская авиация, причем не только в России, предъявляет к истребителям специфические требования. Недаром ВМС США продолжают закупки новых вариантов F/A-18, хотя имеют возможность полностью перейти на истребители пятого поколения.

Интерес для Морской авиации может представлять перспектива адаптации к истребителю тяжелых дальних сверхзвуковых противокорабельных ракет. Такую программу в Индии ведет совместное предприятие «БраМос», российским участником которого выступает НПО машиностроения. Перенос этого опыта в «родные пенаты» позволит создать комплекс, способный бороться с любыми целями на море, включая авианосные группы. Многофункциональные истребители существенно увеличат ударный потенциал российской авиации в Арктическом регионе. Довооружение Су-30СМ позволит создавать компактные группировки для решения разнообразных задач, стоящих перед боевой авиацией. Это чрезвычайно важно для небольших арктических аэродромов, развертывание на которых значительного числа специализированных самолетов затруднено.

На ноябрь 2017 года в списке Государственного реестра аэродромов и вертодромов гражданской авиации Российской Федерации числились 229 аэродромов и 5 вертодромов. В постсоветский период около 2000 аэродромов в России были переведены в статус «посадочная площадка». Всего в Арктической зоне РФ находится по данным Минтранса 73 аэродрома. Много это или мало? Для сравнения в Аляске количество аэропортов всех видов — федеральных, региональных, частных составляет боле 450. А жители проживают и работают там в сходных климатических условиях.

Действующими редакциями федеральных целевых программ предусмотрена реконструкция 8 Арктических аэродромов: Амдерма, Мурманск, Архангельск (Талаги), Нарьян-Мар, Диксон, Певек, Тикси, Чокурдах. Сроки реконструкции на данный момент сдвигаются из-за уменьшения финансирования.

Проблема в наших аэропортах и в количестве, и в устаревшем оборудовании, а сейчас чем дальше, тем больше встает проблема обслуживающего персонала. Весь перечень проблем аэропортового комплекса Арктики требует государственного участия. Когда проявился интерес государства к Арктике, были написаны первые программы и на высоких форумах звучали первые речи про Арктику, многие думали, что это очередная кампания, поговорят и забудут. Но сейчас неворуженным взглядом видны изменения, но в первую очередь они коснулись морской инфраструктуры — Северного Морского пути, Арктических портов и судов. Государство должно сделать следующий шаг — такое же внимание необходимо уделить авиации — не вся Арктика находится на побережье, авиация может стать еще одним драйвером развития территорий. При воссоздании сети аэродромов, поступлении достаточного количества авиационной техники кратно возрастет количество перевозимых пассажиров и грузов. Не говоря уже о том, какой толчок получит отечественная авиапромышленность.

Для развития авиации Севера необходимо решить еще ряд задач, но уже в плоскости нормотворчества.

В пределах Арктической зоны 80% пассажиров перевозится малой авиацией на местных воздушных линиях, а оставшиеся 20% имеют региональный характер. В Арктической зоне малой авиацией выполняется более 50% от всех местных авиаперевозок в стране. Более 80% арктических местных перевозок являются социально-значимыми и субсидируются государством. Текущее состояние воздушного законодательства Российской Федерации не позволяет развивать малую и региональную авиацию, как основу транспортного сообщения.

Проблема в воздушном законодательстве Российской Федерации, регулирующем деятельность российских юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, осуществляющих коммерческие воздушные перевозки и выполняющих авиационные работы с использованием легких воздушных судов. Суть проблемы, что из шести разрешенных видов деятельности по авиационным законам — индивидуальные предприниматели на легких и сверхлегких авиационных судах могут выполнять только три вида деятельности: воздушные съемки, лесоавиационные работы, работы с целью оказания медицинской помощи. И им запрещено проводить авиационно-химические работы, летные проверки наземных средств радиотехнического обеспечения полетов, авиационной электросвязи и систем светосигнального оборудования аэродромов гражданской авиации, строительно-монтажные и погрузочно-разгрузочные работы. Ряд региональных властей не согласен с этим положением и считает, что авиационные власти излишне администрируют эти виды работ. Председатель постоянного комитета Ил Тумэна (парламента Якутии) по экономической, инвестиционной и промышленной политике, предпринимательству, туризму и развитию инфраструктуры В. Н. Федоров поднимал эту проблему на заседании Совета Федерации в декабре 2017 года.

В частности высказывалось мнение, что регулирование видов работ, выполняемых с использованием авиации необходимо осуществлять с помощью стандарта, введенного в 2010 году («ГОСТ Р 54 265–2010. Национальный стандарт Российской Федерации. Воздушный транспорт. Авиационные работы. Классификация» утверждён и введен в действие приказом Росстандарта от 23.12.2010 № 1071-ст). А в этом стандарте нет ограничения по видам работ в зависимости от формы собственности.

Говоря простым языком, предлагается дать возможность малому бизнесу, частным предпринимателям выполнять все виды работ, которые доступны большим авиационным компаниям. Проблема регионов в том, что авиакомпании не берутся за широкий спектр работ, которые им не интересны, а малый бизнес готов их выполнять, но ему пока запрещает прокуратура. И есть необходимость этот порядок поменять. Никто не говорит об отмене требований авиационной безопасности, но если компания прошла все необходимые проверки, почему ей нельзя производить такие крайне востребованные виды работ, как перевозка персонала заказчика, его груза, на поисковые и аварийно-спасательные полеты, мониторинг животных, ледовую разведку и т. д.

Предпосылки для развития Арктической авиации есть, но возможно имеет смысл весь комплекс проблем от развития сети аэродромов, оснащения их современным оборудованием и квалифицированным персоналом до поступления в регионы Арктики современных отечественных самолетов и развития малого и среднего бизнеса в авиации передать в одни руки в рамках планируемого административного учреждения по управлению Арктикой (Министерства Арктики или какого-либо другого органа, о создании которого уже разговор идет длительное время)?

Каким бы ни было решение затягивать его нельзя. Арктические просторы богаты ископаемыми, дичью и рыбой. А чтоб иметь свободный доступ к северным ресурсам, жители и персонал арктических компаний должны иметь возможность быстро и комфортно прибыть к месту работы и жилья, а также, как и жители других регионов страны, иметь право выбраться на отдых. А пока это возможно только с помощью авиации.

Финансирование программ развития оборонной инфраструктуры Россия ведет в приоритетном порядке. По информации агентства РБК, на эти цели выделяется 34 млрд. руб., как это и предусмотрено упомянутой стратегией развития региона до 2020 года.

В новом учебном году морская авиация уверенно решает поставленные задачи, в том числе по дальнейшей отработке действий в условиях Крайнего Севера. О первых итогах, совершенствовании инфраструктуры и ближайших планах рассказал начальник морской авиации ВМФ Герой России генерал-майор Игорь Кожин:

— Как известно, на рубеже XX-XXI веков был сделан шаг назад в плане освоения Арктических территорий, но сегодня Россия возвращается в Арктику. Это требует обеспечения государственной, транспортной, экономической и экологической безопасности нашей страны в пределах назначенных границ ответственности. Особенно учитывая то обстоятельство, что остаются актуальными проблемы, связанные с расширением иностранного военного присутствия в Арктическом регионе, а также с наращиванием масштабов и активизацией разведывательной и учебно-боевой деятельности государств НАТО. В этой связи морская авиация ВМФ не просто нарастила группировку имеющихся сил и средств в Арктической зоне, — она отрабатывает соответствующие тактические приемы. Причем речь не только об открытых надводных пространствах — работаем и по вскрытию обстановки подо льдом. В целях обеспечения безопасности продолжается развитие инфраструктуры, в том числе речь о реконструкции аэродромов на островах архипелагов Новая Земля, Новосибирские острова и Земля Франца-Иосифа — самого северного аэродрома России. Мы отработали практически все аэродромы, находящиеся в Арктической зоне, совершаем полеты туда и обратно. Подготовили везде авиационные комендатуры. В целом сформирована группировка, которая способна решать поставленные задачи. Стоит отметить, что в ближайшие годы большинство Российских аэродромов в Арктике станут всесезонными и смогут принимать самолеты всех типов.

Субсидия из Федерального бюджета в размере 1,103 млрд. рублей будет выделена регионам Арктической зоны в 2019 году на закупку услуг для санитарной авиации. Об этом сообщил в пятницу замминистра здравоохранения РФ Сергей Краевой на заседании Совета по Арктике и Антарктике на тему «Актуальные проблемы здравоохранения в субъектах РФ, входящих в состав Арктической зоны РФ» в Совете Федерации.

Таким образом, можно констатировать, что у России есть решимость и возможности для укрепления своих позиций в Арктике в интересах обеспечения безопасности и экономического развития государства.

Митько Арсений Валерьевич, Вице-президент, Председатель Совета молодых учёных Севера Арктической общественной академии наук, кандидат технических наук

Читайте также:

Добавить комментарий